Premier port de l'archipel de la Guadeloupe, Pointe-à-Pitre/Jarry est l'un des quatre sites gérés par le Port Autonome de la Guadeloupe (PAG), également responsable du port de plaisance de Bas-du-Fort à Gosier, du port de Basse-Terre et celui de Folle-Anse dans l'île de Marie-Galante. Le PAG est un établissement public de l'État qui, par décret du 1^er novembre 1975, a pris la succession du Département pour gérer les principales infrastructures portuaires de l'archipel. Seul port autonome ultramarin, il est administré par un conseil d'une vingtaine de membres composé de représentants de l'Etat, des Chambres de Commerce et d'Industrie, des collectivités locales, du personnel du port et de personnes qualifiées.

Comme le port de Fort-de-France et les autres ports de l'Outre-mer, il devrait prochainement faire l'objet d'une réforme de son statut d'après le projet s'inspirant de la loi de réforme des ports du 4 juillet 2008 remplaçant, en Métropole, les ports autonomes par les grands ports maritimes (GPM).

Les installations portuaires

Les installations du port de Pointe-à-Pitre sont situées au fond du « Petit cul de sac marin » qui constitue un vaste plan d'eau protégé comprenant une rade intérieure et une rade foraine ceinturée au sud par des îlets (îlets à Cochons, îlet Boissard, etc.) et un banc corallien. Le port, situé au cœur de l'archipel guadeloupéen, comprend en fait deux unités qui témoignent des étapes de son extension : le Vieux Port à l'est et celui de la Pointe Jarry à l'ouest.

Le site primitif est la vieille « Darse » située en bordure du centre-ville, autrefois réservée au trafic de passagers avec les îles du sud de l'archipel, avant le transfert de cette activité en 2002 vers la nouvelle Gare maritime interrégionale de Bergevin. Dans le prolongement de la Darse, le Vieux Port a été aménagé entre 1931 et la fin des années 1960 mais il s'est avéré rapidement trop étroit pour faire face à la croissance des trafics et aux progrès de la manutention mécanisée. Equipé de 9 postes d'accostage d'une profondeur d'eau moyenne de 8,50 mètres, il a gardé de nos jours des activités de croisière et de commerce.

L'extension des installations s'est faite sur la rive occidentale de la baie, face au port commercial, sur des terrains marécageux et sans valeur agricole à la Pointe Jarry. Les travaux entamés au cours du V^e Plan (1966-1970) avaient pour objectifs de décongestionner le Vieux Port et de ravitailler les entreprises de la nouvelle zone industrielle. Les quais ont été spécialisés, adaptés aux nouveaux modes de conditionnement et ont été équipés de vastes hangars et terre-pleins. On compte actuellement trois postes spécialisés pour les marchandises en vrac (produits minéraliers, charbon, sucre, céréales, pétrole, etc.) et deux postes pour cargos conventionnels et rouliers. La construction du terminal à conteneurs en 1980 a constitué une deuxième mutation des installations portuaires. Equipé en 2010 de 5 portiques à conteneurs, il fait régulièrement l'objet de travaux d'agrandissement pour l'adapter notamment aux dimensions croissantes des navires desservant la Guadeloupe.

Depuis le milieu des années 1980, les autorités portuaires ont cherché à développer les activités industrielles et commerciales au port de Jarry afin d'accroître son rayonnement. Ainsi a été mise en service la Zone de Commerce International, plate-forme logistique composée d'une zone d'entrepôts francs, d'un parc industriel et du Complexe World Trade Center. L'ensemble a pour ambition de créer les meilleures conditions d'accueil pour les Petites et Moyennes Entreprises en favorisant leur insertion dans les échanges entre l'Europe et le Bassin caraïbe. Cette orientation a été confirmée par l'élaboration, en 2009, du Grand projet de port pour la Guadeloupe qui ambitionne de positionner Pointe-à-Pitre, à l'horizon 2015, comme le principal hub des Petites Antilles pour le transport conteneurisé. Ce projet est justifié par l'évolution du transport maritime mondial qui amène les compagnies à réduire au maximum le nombre des escales, privilégiant ainsi certains ports (les hubs) capables d'accueillir les navires-mères de la grande navigation océanique et qui redistribuent leurs marchandises vers d'autres directions ou les approvisionnent par des navires de plus petite taille (les feeders). La saturation des principaux ports de transbordement du Bassin caraïbe (Kingston, Freeport, etc.), l'élargissement du canal de Panamá qui laisse augurer une reconfiguration des routes maritimes, la croissance des trafics de transbordement dans l'espace caraïbe sont autant d'éléments qui sous-tendent la réflexion autour du Grand projet de port pour la Guadeloupe. Celui-ci repose sur la construction (selon deux phases de travaux) d'un nouveau terminal à conteneurs qui serait situé en vis-à-vis du terminal actuel et dont la capacité annuelle pourrait atteindre un million d'EVP d'ici 2020. Il serait alors équipé de 700 mètres de quais, de 45 hectares de surface de stockage et pourrait accueillir des navires d'un tirant d'eau de 16 mètres.

Les trafics portuaires

Le port de Pointe-à-Pitre enregistre sensiblement le même niveau de trafic que son homologue de Fort-de-France. Si la progression des trafics de transbordement avait notamment contribué ces dernières années à une croissance des trafics (3 582 054 tonnes en 2008), l'année 2009 a été marquée par un net repli des activités du port (3 010 669 tonnes) lié à la conjonction de la crise du secteur maritime mondial et de la crise sociale du premier trimestre dans le département.

Le déséquilibre au profit des importations est encore plus marqué qu'à Fort-de-France puisque Pointe-à-Pitre réalise 80 % de son trafic aux entrées (2 431 524 tonnes en 2009). Environ un quart du total des échanges est composé de produits pétroliers raffinés importés, le reste se répartissant entre les trafics conteneurisés et les marchandises solides en vrac.

Les trafics conteneurisés, en progrès depuis le milieu des années 2000, ont enregistré une forte baisse en 2009 (142 692 TEU). Seuls 68 % des conteneurs manipulés cette année-là étaient pleins compte tenu notamment de la faiblesse des flux d'exportation. Ces résultats montrent combien les objectifs de trafics à court et moyen termes, notamment dans le cadre du Grand projet de port pour la Guadeloupe, seront difficiles à atteindre.

Le trafic de la croisière qui avait atteint jusqu'à 610 500 passagers en 1996, s'est élevé à 111 263 passagers en 2009. Le PAG a enregistré 118 escales de navires en 2009 contre 162 en 2008. Même si cette activité semble se maintenir un peu mieux qu'à Fort-de-France, l'escale guadeloupéenne souffre des mêmes difficultés que son homologue de la Martinique malgré les campagnes de promotion de ces destinations.

L'essentiel du trafic de passagers est réalisé par les déplacements entre Pointe-à-Pitre et les îles du sud de l'archipel, surtout Marie-Galante et, secondairement, Les Saintes (578 506 passagers au total en 2009). Les liaisons sont essentiellement assurées par la compagnie L'Express des Iles à bord de vedettes à grande vitesse pouvant embarquer environ 400 personnes. Si ces services maritimes ont réussi à supplanter les liaisons aériennes sur ces destinations, il n'en est pas de même pour les relations avec les îles voisines : la Dominique, Sainte-Lucie et la Martinique (117 228 passagers en 2009) ; la durée de la traversée entre Pointe-à-Pitre et Fort-de-France (environ trois heures) est en effet encore dissuasive pour les voyageurs par rapport au trajet aérien (40 minutes) même si les tarifs maritimes sont inférieurs à ceux de l'avion.

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Orientation bibliographique :

France-Antilles, Guadeloupe, 9 novembre 2010, « Devenir un port d'éclatement est crucial pour la Guadeloupe ».

Journal de la marine marchande, n° 4730, 16 juillet 2010, « Guadeloupe, le grand projet portuaire ».

Le Marin, 22 octobre 2010, dossier « Guadeloupe », p. 18-28.

 

Jean-Etienne C., Les espaces portuaires et maritimes des Petites Antilles : les cas de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Castries. Thèse de doctorat, Université des Antilles et de la Guyane, 2008, 277 p.

 

Port Autonome de la Guadeloupe, Rapport d'activité, annuel.

 

Ranély Vergé-Dépré C., Chardon J.P., « Le Bassin caraïbe : un carrefour maritime ? », Festival International de Géographie, Saint-Dié-des-Vosges, octobre 2009, http://fig-st-die.education.fr/actes/actes_2009/chardon/article.html

 

Ranély Vergé-Dépré C., « Le transport maritime de passagers aux Antilles françaises : évolution, bilan et enjeux », Etudes Caribéennes, n°2, 2005, pp.33-39.

 

Ranély Vergé-Dépré C., Les Antilles françaises en transition : de la relation privilégiée franco-française à l'ouverture internationale. Essai d'une géographie des transports,Villeneuve d'Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 1999, 362 p. (Thèse de doctorat de l'université, Université de Bordeaux III, janvier 1999).

 

Ranély Vergé-Dépré C., « Quinze années de conteneurisation des trafics maritimes aux Antilles françaises : éléments d'un bilan », Les Cahiers d'Outre-Mer,n° 198, Bordeaux, 1997, p. 151-170.

 

http://www.portguadeloupe.com

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