La géographie du transport maritime dans le bassin caraïbe se caractérise avant tout par un nombre important de ports présentant des profils variés, parfois complémentaires, mais le plus souvent en concurrence et ceci dans un contexte géographique atypique.

Le bassin caribéen se singularise par un important éclatement de sa géographie en quelques 40 entités spatiales différentes, États indépendants, territoires associés ou rattachés aux métropoles européennes. La difficile unité de ce bassin maritime morcelé géographiquement, économiquement, politiquement et culturellement est amplifiée par un fort degré d'extraversion des économies locales, qu'il s'agisse des États continentaux de l'isthme, et plus encore des États et entités insulaires. Aujourd'hui, pleinement intégrés au processus de mondialisation, les ports caribéens restent cependant fortement dépendants de leurs histoires et de leurs géographies. L'insularité a imposé, principalement dans l'archipel antillais, le développement des échanges maritimes avec les métropoles européennes au départ d'un port unique en situation de quasi-monopole. À l'inverse, les États continentaux plus vastes et disposant parfois de deux façades maritimes ont développés des ports aux trafics spécialisés d'hydrocarbures, de ressources minières, de conteneurs avec des infrastructures dédiées.

Fortement dépendants de la situation internationale, des tensions politico-économiques ou bien encore sanitaire, les ports du bassin caraïbe doivent de surcroît composer avec un environnement local fortement concurrentiel et des nécessaires adaptations aux changements inhérents au secteur même du transport maritime. L'élargissement du canal de Panama, la reconfiguration des alliances maritimes et les logiques des compagnies maritimes sont de ceux-là.

1. Logiques du commerce maritime et grand passage interocéanique

 

90 % des échanges mondiaux empruntent la voie maritime. Le bassin caraïbe s'impose dans cette géographie des grandes routes stratégiques du commerce maritime mondial comme un carrefour majeur reliant Pacifique et Atlantique, via le canal de Panamà.

Dans ce contexte global, les compagnies maritimes opérant sur les océans et mers du globe se sont organisées pour optimiser le transport et réguler, voire « contrôler » les prix sur ces grands axes stratégiques. 

Regroupées en alliances maritimes, leurs principes de fonctionnement reposent sur des accords de partage appelés les slots.

L'idée est simple : pour optimiser le transport de conteneurs, les compagnies s'entendent pour réserver sur leurs navires des compartiments permettant de recevoir les boites (EVP) des autres membres de l'alliance. L'objectif est d'améliorer le taux de remplissage des navires tout en pesant sur les négociations avec les chargeurs et les ports.

Les alliances ont également la possibilité de mettre en commun leurs navires sur des marchandises définies obligeant les ports à adapter leurs terminaux aux marchandises réceptionnées en les engageant financièrement ainsi sur le long terme. Le principe avancé est celui d'une massification des flux permettant de réaliser des économies d'échelles. Et pour les ports du monde entier, dont ceux de la Caraïbe, cela suppose une nécessaire adaptation pour éviter un isolement des grandes routes maritimes. Encore faut-il disposer d'espaces suffisants pour permettre l'extension des quais à des navires dont la taille équivaut à 3 terrains de foot, dont les tirants d'eau imposent des ports en eaux profondes et des systèmes de manutention et de transbordement performants et adaptés à l'accueil et au traitement de près de 12 000 EVP par navire. Compte tenu de toutes ces contraintes, seuls quelques ports de la Caraïbe sont en mesure de répondre aux attentes des transporteurs. Ce sont ces mêmes ports que les Alliances maritimes favorisent dans leur choix de dessertes, et à partir desquels se font les transbordements vers les ports de redistribution (port-feeders).

Pour que ce système fonctionne, la configuration de la zone impose que les liaisons maritimes, depuis, vers et entre les ports se fassent sans obstacle, via entre autre, le canal de Panama, point de passage stratégique du commerce international.

 

Saturé et ne permettant plus le passage des navires les plus gros dits over-panamax (soit 31 % de la flotte mondiale), le canal de Panama a du s'adapter pour accueillir les nouvelles classes de navires. Le gouvernement panaméen a ainsi entrepris des travaux colossaux (cf. encart n°1) comprenant l'élargissement du canal et la construction d'un troisième jeu d'écluses. Après 9 ans de travaux, le nouveau canal a été inauguré en juin 2016. Il ouvre une nouvelle ère aux échanges dans la zone. En 2017, le canal avait ainsi été emprunté par près de 13 500 navires. Il est aujourd'hui le 4^ème choke-point mondial.

 

Encart n°1 : Le nouveau Canal de Panamà – une nouvelle voie incontournable du trafic maritime mondial.

En 2006, au moment ou débute le chantier du nouveau canal de Panamà, ce dernier est alors âgé de plus de 125 ans. Passage construit par l'homme, il est devenu un point stratégique du commerce international. Mais l'évolution du transport maritime, le gigantisme des navires et la mondialisation des échanges internationaux ont conduit à le rendre inutilisable par près d'un navire sur 3. Aussi, les travaux décidés et entrepris en 2006 par le gouvernement panaméen et les autorités du canal s'imposent comme l'un des chantiers majeurs du XXI^ème siècle. En élargissant le canal et en ajoutant une troisième écluse au niveau de la porte pacifique et de la porte atlantique, le canal entre dans une nouvelle ère. Les navires de 12 000 EVP peuvent dès lors l'emprunter.

 

Encart n°2 : La Canal de Panama, une prouesse technologique

En juin 201-, le Canal de Panama a été inauguré après 9 ans d'un chantier colossal. Avant cette date, les navires qui l'empruntaient ne pouvaient dépasser les 294 mètres de long pour une largeur n'excédant pas 32 mètres. Un navire sur 3 qualifié d'over-panamax ne pouvaient plus l'emprunter.

Le nouveau canal est aujourd'hui capable de faire transiter des navires dont la capacité maximum atteint 12 000 conteneurs, des géants des mers dont la taille ne doit pas excéder 366 mètres de long pour 49 mètres de large. Tous les navires existants à l'heure actuelle peuvent dès lors transiter par le canal de Panama. Outre cet accroissement de la taille des navires, le temps de passage n'a plus rien à voir avec l'ancien système. Le gain de temps est considérable : il faut aujourd'hui 17 minutes pour franchir une écluse contre plus d'une heure auparavant.

Le système mis en place fonctionne sur le principe de la gravité. L'eau permettant de relever ou abaisser le navire au passage d'une écluse est transféré par gravité dans les bassins de récupération pour une utilisation à l'écluse suivante. Ce nouveau système adossé au système existant antérieurement augmente la capacité du trafic et redonne sa place à ce grand passage dans l'ensemble du système maritime du transport international.

 

2. Nature des échanges

2.1. Ressources naturelles contre produits finis

Les trafics maritimes de marchandises qui empruntent ce canal et traversent le bassin caribéen se divisent en deux grandes catégories, comme dans la plupart des régions du monde, d'une part ceux de vracs solides composés des ressources naturelles des différents pays entourant le bassin :

• cultures agricoles dont les fruits tropicaux, la banane pour une grande part, mais également le sucre et la canne, le café, le cacao, le coton ou les grains (maïs et blé)
• les minerais dont la bauxite, le charbon, le nickel, l'or et l'argent

• et d'autre part, ceux de vracs liquides essentiellement composés de trafics d'hydrocarbures, gaz et pétrole en provenance des champs pétrolifères du Venezuela, du Mexique et du Golfe du Mexique.

Avec le développement des économies locales, et même si les échanges restent fortement déséquilibrés, les importations, notamment dans les Antilles, dépassant les exportations, la nature des biens s'est diversifiée. La mise en place de zones franches dans plusieurs pays de la Caraïbe, comme ce fut le cas en République Dominicaine, a attiré de nouveaux producteurs, notamment dans les domaines de l'électronique, de l'informatique ou du textile, employant une main-d’œuvre peu qualifiée, peu chère et bénéficiant en sus de facilités douanières et fiscales. Les produits finis ou semi-finis sont venus se joindre aux exportations de ressources naturelles et d'hydrocarbures.

Si cette configuration des échanges est toujours d'actualité, elle a connu des bouleversements essentiellement dus aux aléas climatiques, aux tensions politico-économiques et aux changements des approvisionnements en matière première. Le principal changement dans la zone est venu du Venezuela et des États-Unis. La crise que connaît le Venezuela depuis la mort de Chavez a mis à mal les échanges pétroliers dans la zone. L'obsolescence des infrastructures pétrolières vénézuéliennes dues à des négligences notoires dans la gestion de l'appareil productif aux mains de proches du régime associés à une économie reposant quasi-uniquement sur cette production pétrolière ont mis à bas le système économique bolivarien de Chavez. Le pays est aujourd'hui confronté à la pire crise économique et sociale de son histoire. Dans le même temps, le principal client du Venezuela, les États-Unis, a anticipé le développement d'une nouvelle source de production du précieux or-noir en développant la fragmentation des roches de schistes et la production de pétrole et de gaz issus de ce procédé d'extraction. Plus qu'un simple consommateur, les États-Unis ont inondé le marché de leur pétrole de schiste et entraîné une chute des cours à laquelle les pays producteurs de l'OPEP ont répondu par une fermeture des robinets de production afin de maintenir un court du baril de brut rentable. Cette crise pétrolière a immanquablement eu des répercussions sur l'ensemble du commerce international maritime, et le bassin caraïbe n'a pas été épargné. Dans le même temps, le programme Petrocaribe qui permettait à 18 pays de la zone de recevoir chaque jour près de 190 000 barils de pétrole vénézuélien à des conditions financières avantageuses s'est achevé en 2018. Le pétrole qui reste un trafic majeur des échanges maritimes dans la zone, est aujourd'hui largement concurrencé par celui des conteneurs.

2.2. Résultats 2019, le conteneur même la danse

Au fil des années, le conteneur s'est imposé comme le mode de transport de marchandises le plus employé dans le commerce maritime, poussant au gigantisme armateurs et compagnies maritimes. Si les ports caribéens ne sont pas tous aptes à recevoir des conteneurs, nombre d'entre-eux ont su s'adapter rapidement, notamment dans le domaine du numérique, pour répondre aux besoins des compagnies dans un climat de concurrence toujours plus exacerbée. La privatisation partielle ou totale des terminaux accompagnée de lourds investissements étrangers a permis le développement de grandes plateformes telles celles d'Evergreen/Stevedoring Service of America dans le port de Colon à l'embouchure du canal de Panama, un point stratégique majeur de la zone.

On peut encore citer le port de Freeport détenue par Hutchinson Port Holdings ou bien encore celui de Mariel à Cuba financée par PSA International, une société de Singapour. Ces plateformes composent aujourd'hui les hubs du trafic maritime dans le bassin caribéen. Cette organisation est très fluctuante et dépend fortement des compagnies maritimes qui privilégient des infrastructures portuaires efficaces, peu coûteuses, offrant des opportunités financières telles que les zones franches, à l'image de celle de Colon, la seconde plus grande au monde après celle de Hong-Kong. Les compagnies recherchent également des lieux de transit dans des États ou la stabilité politique est assurée, où les capacités logistiques (équipements et main d’œuvre) sont efficaces et sûres. Les mouvements sociaux qu'enregistrent ou ont enregistrés certains ports de la zone, notamment dans les Antilles françaises, sont une source d'inquiétude pour les alliances maritimes opérant dans la zone.

A l'heure actuelle, les ports de la Caraïbe s'organisent donc autour de ces ports auxquels il faut ajouter ceux de Kingston en Jamaïque, San Juan à Porto Rico qui ouvre sur l'Atlantique et le port colombien de Cartagena de las Indias. Ces ports ont connu des croissances rapides et affichent aujourd'hui des trafics qui dépassent ou avoisinent le million et demi de tonnes EVP.

Ces hubs-ports assurent le transbordement des cargaisons de conteneurs vers les ports secondaires de la zone, structurant ainsi le réseau interne au bassin.

 

Encart n°3 : Colon et Caucedo, des ports hubs du transbordement dans la Caraïbe

Colon, hub majeur de la Caraïbes

Le port de Colon à l'embouchure du canal de Panama, côté mer des Caraïbes, accueille une zone franche, la seconde plus grande au monde, regroupant plus de 2800 entreprises. A cette concentration s'ajoute deux grands terminaux spécialement dédiés au transbordement de marchandises conteneurisées. Inauguré en octobre 1997, le terminal a été développé grâce au recours à des capitaux privés, en lieu et place d'une ancienne base militaire américaine, datant d'avant la rétrocession du canal au gouvernement panaméen.

Sur près de 74 hectares, 4 zones de transbordement sont installées et équipées pour recevoir des navires de grandes tailles, le site peut d'ailleurs traiter deux navires de types néo-panamax en même temps. Cette zone héberge ainsi les grandes plateformes des deux principaux financeurs, Evergreen (Colon Container Terminal), société à capitaux taïwanais et Stevedoring Service of America (Manzanillo International Terminal) à capitaux américains.

Le terminal de Caucedo en République Dominicaine

A l'Est de Santo Domingo débute en décembre 2003 la construction d'une zone franche et d'un port de transbordement en eaux profondes de plus de 80 hectares, capable d'accueillir des conteneurs sur près de 900 mètres de quais. Ce terminal a été financé par une filiale de Dubaï World, société appartenant au gouvernement de Dubaï, troisième plus important exploitant portuaire au monde. Le port propose plus de 900 mètres de quais de transbordement et se hisse ainsi parmi les grands ports conteneurs de la Caraïbe.

 

2.3. Des trafics globalement en hausse

Au total sur l'année 2019, le trafic conteneur dans le bassin a atteint 41,9 millions de tonnes EVP et 34,9 millions de tonnes EVP si on exclut les ports américains du golfe du Mexique. En tête, on retrouve les hubs-ports de Colon pour 4,3 millions de tonnes d'EVP et un total de 31 millions de tonnes de trafic, suivi du port mexicain de Manzanillo avec 3 millions de tonnes EVP et 33 millions de tonnes au total, celui de Cartagena avec 2,9 millions d'EVP et 38 millions de tonnes de trafic et celui de Balboa pour 2,9 millions de tonnes. Viennent ensuite les ports de Kingston, San Juan, Freeport aux Bahamas, les deux ports mexicains de Veracruz et Lazaro Cardenas, ceux de Caucedo et Miami, Houston et Puerto Limon au Costa Rica. Le classement de ces ports est basé sur le trafic conteneur mais on le voit bien dans la réalité, les échanges de vracs liquides ou solides, d'hydrocarbures et de gaz sont également conséquents, malheureusement la statistique actuelle ne permet plus d'accéder à ce niveau de détail pour la totalité des ports de la zone caraïbe – le conteneur est devenu l'unité de mesure reine du trafic maritime international. Tous ces ports sont en concurrence les uns avec les autres et d'une année à l'autre le classement varie.

Pays	Ports	Débits EVP (tonnes)
Panama	Colon	4379477
Colombie	Cartagena	2933808
États-Unis (Floride)	Houston	2987291
Panama	Balboa	2898977
Jamaïque	Kingston	1647609
Porto Rico	San Juan	1510250
Bahamas	Freeport	1396568
Mexique	Lazaro Cardenas	1318732
République Dominicaine	Caucedo	1269991
États-Unis (Floride)	Miami	1149011
Mexique	Veracruz	1144156
Colombie	Buenaventura	1121267
Costa Rica	Limon	1232308
États-Unis (Floride)	Port Everglades	1033460

 

Dans ce système portuaire, deux ports jouent un rôle majeur, Colon et Balboa au Panama. À eux seuls, ils totalisent près de 7,2 millions de tonnes EVP, c'est plus que le total des ports américains de la zone pour le trafic EVP. Entre 2010 et 2019, le classement a peu changé, seuls les volumes ont augmenté. Cartagena, en Colombie, est de ces ports qui ont vu en quelques années leur trafic s’accroître fortement grâce peut-être au choix judicieux de mixer les infrastructures portuaires d'un vrai hub-port à un hinterland en développement et fortement demandeur de marchandises importées. Colon et Cartagena s'imposent aujourd'hui comme les deux principaux hubs de transbordement dans la zone et ils disposent de vastes superficies dédiées à l'accueil de cette activité.

 

 

Dans les Antilles, le contexte est différent, mais tous ont fait le choix de la modernisation de leurs infrastructures, tous ont enregistré une hausse de leur trafic EVP, exception faite de Port of Spain (Trinidad et Tobago) et Willemstad (Antilles néerlandaises). Malgré ces résultats, Port of Spain reste le port conteneurs des Antilles suivi de très près par les deux ports des Antilles françaises, Fort-de-France et Port Jarry. Tous dépassent les 200 000 EVP annuels.

Au total en 2019, dans les Antilles, ce sont quelques 1,3 millions d'EVP qui ont été enregistrés, soit 3 % du trafic total du bassin caraïbe.

Port / Pays	Trafic 2010(en tonnes EVP)	Trafic 2019(en tonnes EVP)	Croissance 2010-2019
			En nombre	En %
Fort-de-France (Martinique)	147 258	265 400	+118 142	+80,3
Port Jarry (Guadeloupe)	165 096	206 959	+41 863	+25,3
Port of Spain (Trinidad)	388 960	270 856	-118 104	-30,3
Point Lisas (Tirnidad)	170 581	175 376	+4 795	+2,8
Bridgetown (Barbade)	77 501	98 435	+20 934	+27,0
Willemstad (Curaçao)	93 603	78 877	-14 726	-15,7
Barcadera (Aruba)	53 952	63 870	+9 918	+18,4
Campden Park (St Vincent)	15 345	18 222	+2 877	+18,7
Philipsburg (Sint Maarten)	1 398	1 711	+313	+22,4
Castries (Ste Lucie)	76 701	105 200	+28 499	+37,15
St Georges (Grenade)	27 295	39 117	+11 822	+43,3
Total	1 217 690	1 324 023	+106 333	+8,73

 

Il convient cependant de relativiser le poids des ports caribéens au regard du trafic international, les 10 plus grands ports mondiaux sont situés en Asie (Chine, Hong Kong et Singapour) et assurent 32 % des échanges mondiaux, les ports caribéens seulement 3,5 %, soit presque dix fois moins.

La mer des Caraïbes reste une zone de trafic maritime de 1^er plan dans un système d'échanges mondialisés et fortement dépendant du contexte international.

Majoritairement voué au transbordement de marchandises, les ports caribéens ont même au fil du temps s'adapter aux exigences de transporteurs toujours plus exigeants. La combinaison de ports « secure », d'informations performantes, de tarifs compétitifs à un nouveau canal modernisé ne peut que conforter la place de la Méditerranée caribéenne dans l'organisation du transport maritime international.

Même si le trafic reste encore limité et bien en deçà de celui des ports chinois, ils constituent l'armature indispensable aux bons fonctionnements des échanges dans une zone très fragmentée. La récente crise de la covid-19 n'a pas impactée dans les mêmes mesures le trafic maritime international à l'image de ce que le monde de la croisière a subit. Les ports et leurs infrastructures ont constitué des points d'entrée et de sortie d'échanges dans un contexte de repli sanitaire généralisé.

La réouverture et la reprise des économies vont relancer, voire faire croître, un trafic maritime international qui s'est maintenu malgré la crise sanitaire mondiale.

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