Ce travail est un recueil de cartes renseignant sur la desserte aérienne directe des principaux aéroports de la Grande Caraïbe en 2010. Pour la méthodologie et les analyses plus complètes, se reporter à l'article « La desserte aérienne du Bassin caraïbe : facteur de cohésion ou de fractionnement territorial ? » dont la trame générale est reprise ici.

Tous les territoires de la Caraïbe ne bénéficient pas des mêmes niveaux d’accessibilité aérienne. En comparant leur offre de liaisons directes, il est ainsi possible de proposer un classement, en fonction notamment du degré d’implication régionale de leur desserte. Six types vont ainsi être présentés ci-dessous.

Les grands hubs du Bassin caraïbe

Seuls trois aéroports (Miami, Panamá et San Juan) fonctionnent comme de véritables plateformes de correspondance au sein de l'espace caraïbe. Ils sont au cœur d’un réseau en étoile dense, ouvert à la fois vers l’extérieur et la région mais ne sont pas toujours en tête de la hiérarchie aéroportuaire régionale en termes de trafic.

Le principal centre organisateur aérien régional : Miami

Sa situation stratégique à l’extrémité de la péninsule de Floride, le rôle historique de la Pan Am, ont contribué à faire de Miami le grand hub régional, bien que situé hors du périmètre de l'Association des États de la Caraïbe (AEC). C’est un passage quasi obligé pour de nombreuses connexions intra régionales, mais aussi pour le drainage et la redistribution du trafic Caraïbe / Amérique du Nord et même d’une partie du trafic Caraïbe / Europe. « Porte de la Caraïbe » ou « Porte de l’Amérique », selon le lieu où l’on se place, Miami est reliée à toutes les capitales de la région (sauf Georgetown, Cayenne et celles de quelques petites îles). Son rôle ne manque toutefois pas d’ambiguïté : relais régional vital, l’aéroport est certes générateur d’échanges intra régionaux mais il est également le reflet et le relais de la puissance américaine dans la région.

Deux grands hubs à vocation caraïbe : Panamá et San Juan

Le plus caraïbe des hubs régionaux : Panamá

Ses liaisons régionales et extra régionales sont plus riches et diversifiées que celles des autres aéroports de l’isthme. Réplique du rôle du canal dans le domaine maritime, l’important réseau aérien du Panamá vient conforter l’éminente fonction de transport et d’échanges du pays. Par sa morphologie, le réseau de Panamá apparaît comme plus « régional » que celui de San Juan.

Le grand hub insulaire : San Juan

L’aéroport de San Juan est le plus fréquenté et le principal nœud aérien des Antilles. Il offre une liaison directe avec la quasi-totalité des îles antillaises et constitue bien souvent pour ces territoires une porte d’entrée vers les États-Unis dont Porto Rico est un État associé. L’absence de liaisons directes entre la bordure insulaire et l’isthme est toutefois frappante.

Des hubs secondaires régionaux performants

Six aéroports s’affirment comme des hubs secondaires dans le Bassin caraïbe. Ils présentent des caractéristiques communes, déjà observées pour les grands aéroports régionaux : très forte prédominance des relations avec les États-Unis, faiblesse quantitative des liaisons transocéaniques, importance des relations régionales. Mais les deux faisceaux, isthmique et insulaire, restent peu connectés entre eux.

Dans l'isthme : San José, Guatemala, San Salvador

Tous les trois disposent de réseaux denses et diversifiés. Leur importance (surtout San José et San Salvador) tient largement au dynamisme et à la stratégie de la compagnie Taca (Transportes Aéros del Continente Americano) qui les a choisis comme hubs et a établi entre eux une certaine complémentarité.

Dans l’archipel des Antilles : Philipsburg, Saint John’s, Port of Spain

Dans les Petites Antilles, ils jouent le rôle de plaques tournantes pour les îles qui leur sont géographiquement proches : les territoires hollandais et français pour Philipsburg (Sint Maarten), les îles anglophones de la CARICOM (Caribbean Community) pour Saint John’s (Antigua) et Port of Spain (Trinidad). Ces trois aéroports proposent aussi plusieurs liaisons directes avec l’Amérique du Nord, et en particulier avec les États-Unis (surtout Philipsburg). Les liaisons avec l’Europe sont orientées vers les capitales des anciennes puissances coloniales, sauf à Port of Spain (suppression provisoire de la liaison vers Londres).

De grands aéroports à implication régionale modeste et partielle

Les aéroports des grands États continentaux (États-Unis caraïbes, Mexique, Venezuela et Colombie) écrasent tous les autres aéroports régionaux par le volume de leurs trafics. Cependant, une fraction minoritaire de leur activité concerne directement ou indirectement la Caraïbe.

Dans les États-Unis caraïbes : les plateformes géantes de Houston et de Dallas

L’aéroport George Bush de Houston dispose d’un réseau considérable de relations avec l’ensemble du territoire américain. La moitié des lignes vers l'espace AEC concerne le Mexique traduisant ainsi les intenses flux générés par l’imposante communauté mexicaine des États-Unis. Plusieurs capitales d’Amérique centrale et celles des grands États de l’Amérique du Sud caraïbe sont également desservies, alors que l’archipel est délaissé.

L’aéroport de Dallas est, de loin, le plus important de l’espace caraïbe (56 millions de passagers en 2009, quatrième aéroport des États-Unis). Hub majeur pour tout le sud, le centre et l’ouest des États-Unis, il apparaît par contre nettement moins impliqué dans le trafic caraïbe que celui de Houston et joue fortement, dans ses liaisons régionales, la carte touristique.

En Amérique latine caraïbe : Mexico, Caracas, Bogotá

Les « 3 Grands » de l’AEC (Mexique, Venezuela, Colombie) possèdent logiquement les aéroports les plus importants par leur volume de trafic. Ils entretiennent des relations préférentielles avec les États-Unis et l’Amérique latine, possèdent des réseaux intérieurs denses, des liaisons intercontinentales exclusivement tournées vers l’Europe, et ont peu de contacts avec l’archipel antillais. On ne perçoit dans leurs réseaux aucune logique de desserte du Bassin caraïbe et ils ne jouent pas le rôle fédérateur que l’on aurait pu attendre d’eux.

L'aéroport de Mexico se distingue par l’importance exceptionnelle de ses liens avec les États-Unis. C’est surtout dans les échanges entre villes mexicaines et villes des États-Unis que Mexico joue un rôle véritable de plateforme d’interconnexion… qu’elle n’a pas vis-à-vis de la Caraïbe dans son ensemble (une seule liaison avec la Havane).

Les aéroports de Caracas et de Bogotá ont une présence caraïbe un peu moins dérisoire. Aux liaisons « de proximité immédiate », s’ajoutent une ou deux liaisons vers les Grandes Antilles et le sud des Etats-Unis.

Des aéroports secondaires assurant une desserte intra et extra régionale limitée

La plupart des aéroports antillais et quelques aéroports de l’isthme appartiennent à cette catégorie. Leur réseau régional et extra régional, plus ou moins étoffé, témoigne d'une accessibilité très variable.

Dans l’isthme : Managua, Tegucigalpa, Belize

Leur réseau, plutôt limité, assure une double fonction : les liaisons avec les proches voisins d'une part, avec les États Unis d'autre part. Seule Managua dispose d’une ligne vers l’archipel, encore s’agit-il de San Juan ! Aucune liaison directe n’est ici établie avec l’Europe, pas même avec Madrid.

Dans l’archipel antillais : La Havane, Saint-Domingue, Freeport-Nassau, Kingston, Port-au-Prince, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Bridgetown, Willemstad, Castries-Hewanorra

La puissance des États-Unis en fait partout un partenaire incontournable, à l’exception des Antilles françaises. Les autres dessertes extra régionales sont quasi exclusivement européennes et surtout dirigées vers les anciennes métropoles coloniales. Elles sont cependant plus diversifiées à Cuba, reliée à six pays d’Europe. Certaines lignes peuvent traduire des priorités économiques (réseaux « touristiques » des grandes stations de la République dominicaine, des Bahamas ou de la Jamaïque), d’autres répondent aux besoins d’une diaspora (Port-au-Prince) ou tentent d’établir une continuité territoriale (Martinique, Guadeloupe avec la France métropolitaine).

Les aéroports assurant une desserte limitée et exclusivement régionale : Point Salines, Kingstown, Marigot

Quelques petites îles antillaises, telles Grenade, Saint-Vincent ou la Dominique, ne sont reliées qu'à leurs voisines (seule Grenade dispose d'une ligne vers Miami). Faute d’attractivité économique et touristique et, parfois, d’infrastructures suffisantes (pistes trop courtes pour accueillir les gros porteurs), elles sont tributaires des hubs voisins pour leurs relations extra régionales.

Des cas particuliers : les trois Guyanes

Les Guyanes, reliées à seulement trois à huit destinations, sont isolées au sein de leur espace régional. Mais à la différence du type précédent, elles affichent une liaison avec l’extérieur (États-Unis ou Europe).

La Guyana et le Suriname, aux faibles populations et à l’économie atone, doivent leur marginalisation à l'histoire (rapports difficiles avec le Brésil et le Venezuela) et à leur environnement naturel. Malgré une ligne directe vers les États-Unis, ces pays connaissent un grave problème d’accessibilité. Ils ne sont, en effet, reliés qu’entre eux et à quelques petites îles proches.

L’aéroport de Cayenne, en Guyane française, possède un bien modeste réseau aérien (trois lignes). Paris, seule destination long courrier, représente une proportion écrasante du trafic. L’unique et récente liaison avec son voisin, le Brésil (Belem), ne peut occulter son extrême isolement régional.

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