INTERCAMBIOS, TRANSPORTES Y TIC
 
Canal de Panamá

 

En el continente americano la problemática de la circulación entre la costa atlántica y la del Pacífico es muy antigua. Se debe a la forma de Centroamérica que consta de varios estrechos terrestres desde México hasta del golfo de Darién que tienen de 100 a 200 km de ancho. Es sin duda interesante volver a grandes rasgos sobre los sucesivos contextos históricos que permitieron que el istmo de Panamá se impusiera como el lugar de construcción de una obra que, todavía hoy, es una obra maestra de la ingeniería civil humana y un elemento primordial del tráfico marítimo mundial. Hoy el canal de Panamá, centenario dentro de poco, está saturado por el número de buques que quieren tomarlo y al mismo tiempo es abandonado por una parte creciente de la flota mundial cuyo tamaño es superior a las esclusas del canal. Desde hace más de veinte años se plantea el problema de mejorar el tráfico mediante varios perfeccionamientos, pero sin modificar el tamaño de las esclusas. Después de haber sido propiedad exclusiva de los Estados Unidos durante más de un siglo, desde el año 2000 el canal pertenece a Panamá, su país de construcción. En octubre de 2006, esta joven república presentó a sus ciudadanos un proyecto de ampliación del canal por medio de la construcción de unos terceros juegos de esclusas, que fue aprobado por una amplia mayoría en un referéndum.

Después de recordar la historia del origen del canal y de su casi siglo de existencia bajo tutela de los Estados Unidos, parece crucial detallar lo que es este canal poco antes de que se inicie esta obra importante y costosa, y evocar la competencia de los puentes terrestres ferroviarios norteamericanos sin olvidar la posibilidad, a medio o largo plazo, de la futura ruta del Noroeste por el Gran Norte canadiense.

1. La lenta génesis del paso marítimo transístmico

1.1. Importancia del istmo durante la colonización española

La extensión geográfica del Imperio de Carlos Quinto hacía del istmo de Panamá un eje logístico vital para drenar las riquezas desde las posesiones españolas de América y Asia. Las riquezas que venían de Filipinas llegaban a Acapulco, subían a lomos de mula hacia México donde las Autoridades las controlaban. Luego bajaban hasta Veracruz en la costa caribeña. Las que venían del virreinato del Perú (minas de plata de Potosí) eran desembarcadas en Panamá y atravesaban el istmo a lomos de mula y esclavos hasta Portobello que se sustituyó a Nombre de Dios en la costa del Caribe en 1597.

Muy temprano, los piratas Ingleses, holandeses y franceses atacaron los galeones españoles en el mar de las Antillas o a la salida del estrecho de Florida. Para protegerse los españoles organizaron entonces la flota en un sistema de convoyes resguardados y fortificaron los principales puertos caribeños de sus colonias: Vera Cruz, Cartagena, Portobello, la Habana, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo.1

Muy pronto surgió la idea de establecer un paso transístmico por vía fluvial. Ya en 1513, Balboa pensó en utilizar los ríos del Darién para pasar de una costa a otra, pero los conocimientos topográficos, geológicos y climáticos eran escuetos, los recursos técnicos muy limitados y las poblaciones autóctonas esclavizadas y muchas veces hostiles.

1.2. Los cambios del siglo XIX

Empezó la descolonización de la América española al principio del siglo XIX. En 1819, durante el Congreso de Angostura, el general Bolívar proclamó la independencia de Gran Colombia. Diez años más tarde, aquella frágil construcción estalló en tres nuevos estados: Ecuador, Venezuela y Nueva Granada que se transformó en Colombia en 1861 incluyendo la provincia de Panamá. Intentó Bolívar unificar América central en Provincias Unidas, a las cuales se incorporó Nicaragua en 1823 pero las abandonó en 1839. Reinaba la anarquía en todos aquellos estados recientes, encabezados por caudillos locales, y entre los cuales se discutían las fronteras (verel río San Juan entre Nicaragua y Costa Rica).

Aquella inestabilidad política no facilitaba los proyectos de los promotores de un posible canal ístmico, que no eran sino capitalistas poco propensos a invertir considerables capitales a fe de tratados que un nuevo gobierno posiblemente pudiera repudiar.

Aquella inestabilidad política no facilitaba los proyectos de los promotores de un posible canal ístmico, que no eran sino capitalistas poco propensos a invertir considerables capitales a fe de tratados que un nuevo gobierno posiblemente pudiera repudiar.

1. El istmo de Tehuantepec en México

2. El recorrido del río San Juan y luego el lago Nicaragua

3. El istmo de Panamá: río Chagres- Panamá

4. El río Atrato y la bahía de Cupica

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En aquel entonces, Inglaterra era una potencia mundial gracias a su supremacía naval, a la potencia de su industria y a la extensión de su imperio. Mostraba interés por el istmo mesoamericano a causa de sus posesiones hindúes y australianas que obligaban a que sus navíos hicieran largas y peligrosas vueltas por el Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza. Por otra parte, con la emancipación de América latina, Inglaterra se hizo dueño de grandes intereses (minas, transporte) en los países andinos.

Frente a Inglaterra, se alzaban los recién Estados Unidos. Después de 1814 (destrucción de Washington por los ingleses) los Estados Unidos desconfiaban de cualquier influencia de Europa en el continente americano. Pero, primero tenían que conquistar su espacio continental.2 Después de la guerra de secesión (1865), los Estados Unidos se lanzaron en el dominio del Gran Oeste. 1869 fue una fecha clave para aquel objetivo con la terminación del ferrocarril transcontinental. En adelante, los Estados Unidos iban a tener dos costas. Se resolvieron con rapidez los litigios fronterizos con el futuro Canadá. No les quedaba sino estabilizar la frontera meridional en contacto con una América latina inestable. Sin embargo, a fines del siglo, las ambiciones geo-estratégicas americanas eran marítimas como las de las otras grandes potencias imperiales (Inglaterra, Japón, Francia, Alemania). Para llevar a cabo una “política de la cañonera”, los Estados Unidos debían asegurar un paso marítimo fácil de una costa a otra. Como el paso del Noroeste era inaccesible, optaron por el istmo mesoamericano, enfrentándose a las pretensiones británicas.

En 1869, Ferdinand de Lesseps inauguró el canal de Suez. Fue un acontecimiento extraordinario, la materialización del triunfo de la ingeniería civil apoyada en la revolución industrial. Entonces se abrió la era de los “ingenieros” que se sirvieron de sus talentos para abrir el istmo mesoamericano como habían abierto el de Suez.

1.3. Nicaragua al servicio del oro de California

El descubrimiento del oro en aquella región a mediados del siglo, planteó un grave problema de acceso a los buscadores que llegaban del este y querían alcanzar el nuevo El Dorado. No había carreteras, ni ferrocarriles en las montañas Rocosas. La familia Vanderbild concibió un sistema multimodal para el transporte de aquellos buscadores por barcos de vapor, luego por ferrocarriles, y por fin por diligencias a través del istmo de Nicaragua, del río San Juan y del lago Nicaragua. De 1848 a 1869 más de 150 000 pasajeros tomaron aquel camino de la Accesory Transit Company. Apoyándose en aquel itinerario, se fomentaron varios proyectos de canal, pero ninguno recibió una ayuda financiera importante. Además, los proyectos se basaban en graves carencias en geomorfología, geofísica e hidrología. Los ingenieros, banqueros, o simples aventureros fueron integrados en una feroz rivalidad geopolítica y geo-estratégica entre los Estados Unidos e Inglaterra.3

La guerra contra los filibusteros (1855-1858) entre Nicaragua (en manos del aventurero Walker) y sus vecinos perturbó la conexión multimodal a favor de Panamá. Allí, los americanos construyeron el primer ferrocarril transístmico, que de 1856 a 1859, acogió a la mayoría de los emigrantes que iban a la costa oeste de los Estados Unidos.4

1.4. 1870-1903: la rivalidad entre Nicaragua y Panamá para el canal

1.4.1. El triunfo de de Lesseps en el congreso Universal de 1879

Dos acontecimientos logísticos de primera importancia reactivaron la competición para el canal. Se trató primero de la apertura del canal de Suez que acortaba mucho la ruta marítima entre Europa y Asia y demostraba el valor del progreso técnico así como las capacidades de Ferdinand de Lesseps y su equipo. Aquel mismo año, el fin de la construcción del ferrocarril transcontinental hizo de los Estados Unidos un estado enteramente continental con una doble fachada marítima. Conectar las dos fachadas por el Cabo de Hornos era muy largo y un equivalente del canal de Suez vino a ser una necesidad evidente para los Estados Unidos. Pero aún era necesario que el futuro canal transístmico fuese controlado por los Estados Unidos en una región muy inestable.

En 1879, la Sociedad Geográfica de Paris organizó el Congreso Universal del Canal interoceánico patrocinadopor F. de Lesseps. Compitieron dos proyectos, uno apoyado por los americanos atañía a Nicaragua. Se basaba en la hipótesis de unas represas sobre el río San Juan para controlar mejor la hidrología y la utilización del lago Nicaragua. El coste de 65 millones de dólares se reveló demasiado alto. El almirante Ammense apoderó del proyecto y propuso un nuevo trazado para el canal.

Liderados por F. de Lesseps, los franceses preferían el istmo de Panamá, sin haber hecho estudios previos, pero con el acuerdo del gobierno colombiano (acuerdos Roldán-Weyse). El congreso apoyó el proyecto de de Lesseps, famoso por su éxito de Suez. En 1880 la Compañía Universal del Canal interoceánico abrió sus despachos en Panamá e hizo un empréstito que fue fácilmente suscrito y permitió empezar la construcción del canal. Por 17 millones de dólares, la compañía compró la casi totalidad de las acciones de la compañía de ferrocarriles de Panamá, sociedad floreciente que debía servir de apoyo en la construcción del canal.

1.4.2. El fracaso de los franceses

Una abundante literatura plurilingüeha evocado el problema. Nos conformaremos con recordar lo esencial. Fueron múltiples las causas de aquel fracaso. Hubo una evidente subestimación de la obra, debida a la ausencia de estudios previos de los terrenos que se debían atravesar, de su geomorfología, de su pedología, y a las carencias de los mapas climáticos e hidrológicos. Cualquier comparación entre Suez y Panamá se revelaba falsa a causa de las profundas diferencias climáticas y geológicas. El clima ecuatorial panameño mató a un sinnúmero de empleados entre los cuales dominaban los antillanos franceses e ingleses. La compañía se declaró en quiebra en 1889 tras haber cavado varios kilómetros del canal. En 9 años, la compañía extrajo más de 60 millones de m3de tierra, gastó 88 millones de dólares en París, 166 millones de dólares en el istmo y sufrió 6300 muertos por el paludismo y la fiebre amarilla.

Por falta de dinero, el gobierno colombiano no pudo continuar el proyecto.

1.4.3. La opción de los Estados Unidos entre Nicaragua y Panamá

En 1898, la guerra entre los Estados Unidos y España a causa de Cuba, les recordó la urgencia de tener una vía de agua intra-ístmica a fin de conectar sus dos fachadas con rapidez.5 Sin embargo, cualquier supremacía geo-estratégica de parte de los Estados Unidos sobre el futuro canal se enfrentaba al tratado Clayton-Bulwer (1850) que garantizaba la neutralidad de aquella vía. Los Estados Unidos aprovecharon el hecho de que Inglaterra estaba enredada en la difícil guerra de los Bóeres para imponer el tratado Hay-Paunceforte (noviembre de 1901) que les otorgaba el privilegio de construir, controlar y mantener cualquier canal interoceánico que se construyera en América Latina sin participación inglesa.

Varios proyectos seguían compitiendo. En México, el istmo de Tehuantepec ofrecía la ventaja de acortar el acceso marítimo a las dos costas norteamericanas. En 1894, tres ingenieros norteamericanos construyeron allí un ferrocarril, pero con la colaboración de una empresa inglesa, para edificar un puerto en la costa pacífica (Sabina Cruz), otro en la costa caribeña (Puerto México) y gestionar el ferrocarril durante medio siglo. Abierta en 1907, aquella vía tuvo sobre todo un uso local y el tránsito quedó modesto.

El fracaso de de Lesseps en Panamá reanimó el proyecto nicaragüense. En 1889, el congreso americano autorizó que el Presidente Mac Kinley nombrara una comisión (Isthmian Canal Commission) encargada de examinar los dos proyectos en Nicaragua y Panamá. El proyecto nicaragüense fue presentado al congreso en 1899 con un coste total de 138 millones de dólares, incluyendo la construcción de un canal artificial para evitar el curso bajo del río San Juan. El proyecto panameño era más caro porque la Nueva Compañía del Canal había comprado por 40 millones de dólares el material, los planes, los mapas y los archivos de la difunta compañía francesa.

La comisión americana parecía elegir entonces el proyecto nicaragüense cuando en mayo de 1902, la catástrofe del Monte Pelée en Martinica trajo a la memoria el peso trágico de la hipótesis volcánica en el recorrido del proyecto nicaragüense, mientras no existía en Panama.6

Sin embargo, en 1903 la Asamblea de Colombia se opuso a un tratado entre Colombia y los Estados Unidos que limitaba el uso de la opción panameña. Varios contactos entre la junta separatista panameña y un representante de la Nueva Compañía del Canal adquirida por los Estados Unidos, apoyados por el activismo de Brunau-Varilla, llegaron a una separación de la provincia de Panamá del resto de Colombia el 3 de noviembre de 1903 y el 18 de noviembre 1903, el tratado Hay/Brunau-Varilla (representante del recién estado de Panamá en Washington) daba a los Estados Unidos la entera propiedad de una faja de 15 km en el istmo de Panamá para construir un canal interoceánico de esclusas. Aquella extraterritorialidad dejó una fuerte e indeleble impronta en las relaciones entre los Estados Unidos y el recién Estado de Panamá.

1.4.4. Una construcción compleja para una obra colosal

El canal de Panamá es un éxito extraordinario de la ingeniería civil... ¡construido por los militares! En la obra hubo dos períodos distintos. Durante el primero, de 1903 a 1909, un consorcio de empresas americanas recuperó la obra francesa. El fracaso de los franceses aleccionó útilmente a los sucesores en cuanto a las obras hidráulicas y a la famosa zanja de la Culebra que era el principal obstáculo del recorrido. Pero, el consorcio también conoció desilusiones financieras y, a partir de 1909 el fue el Estado quien desempeñó el papel predominante. El cuerpo de los Ingenieros militares (45 Engineers Corps) se encargó de la obra y la terminó en agosto de 1914 en el momento en que estallaba la Primera Guerra Mundial en Europa.

Los ingenieros americanos resolvieron el problema de la salubridad del sitio gracias a los equipos del doctor Gorgas, médico militar, especialista en enfermedades tropicales. Descubrió el lazo de causalidad entre el mosquito anofeles y las fiebres que causaron las defunciones durante la obra francesa. Mandó sanear las ciénagas e instalar acondicionamientos con mosquiteras. Para la construcción excavaron 178 millones de m3de tierra y el coste final fue de 387 millones de dólares y varios miles de muertos.

A partir de entonces, el destino del canal y su zona fue íntimamente ligado a la estrategia militar de los Estados Unidos. La Secretaría de la Defensa administraba el conjunto que incluía extensas zonas militares entre las cuales el Southern Command, la base militar más importante fuera de los Estados Unidos hasta el tratado de 1977. Por cierto, el canal de Panamá era americano, en tierra americana, sin embargo proponía una nueva vía marítima internacional, excepto en tiempos de guerra. El recién Estado panameño empezaba en difíciles condiciones, muy dependiente de un canal que no era suyo.

2. Un canal casi centenario, poco antes de su renovación

2.1. El siglo XX: persistencia de proyectos para competir con un canal que ante todo estaba al servicio de los Estados Unidos

Para los Estados Unidos, el canal de Panamá vino a ser la piedra angular meridional de sus ambiciones geopolíticas y geo-estratégicas en su traspatio caribeño que abarcaba la totalidad de las Antillas, Centroamérica y la orilla septentrional de América del sur, incluidas las Guayanas. Poco antes de la segunda guerra mundial, los Estados Unidos dominaban toda la cuenca del Caribe, excepto las colonias de Francia e Inglaterra en las Antillas. Se fomentó un nuevo proyecto (Proyecto Sultán) de conexión transístmica por Nicaragua, pero cayó en el olvido a causa de la crisis económica y luego de las premisas de la segunda Guerra Mundial. Aquella guerra volvió a dar una gran importancia a la zona del canal. La guerra submarina alemana en el atlántico llegó hasta el Caribe al amenazar los convoyes petroleros que venían de Trinidad, Aruba y Curazao rumbo a Inglaterra. Con la Ley de Préstamo y Arriendo de marzo de 1941, los Estados Unidos decidieron ayudar a Inglaterra e instalaron fuertes bases aeronavales en Bahamas, Antigua, Barbados, y Trinidad, bajo la dirección del Southern Command instalado en la zona del canal.

La guerra fría obligó el Estado Mayor americano a estudiar nuevas vías transístmicas mediante la puesta al día de viejos proyectos del siglo XIX con datos modernizados. La opción nicaragüense parecía ser la preferida. También servía para presionar a Panamá, descontenta por no disfrutar de la propiedad del canal ni de la totalidad de los derechos de peaje. Así, después de los graves enfrentamientos armados de 1964 en Panamá, surgió un nuevo proyecto de canal en Nicaragua cuya construcción hubiera podido emplear ¡bombas atómicas! (proyecto Plowshare). Igualmente, hacia 1970, el Congreso americano alarmado por el cierre del canal de Suez, reactivó nuevos estudios de conexiones transístmicas.

El tratado Carter-Torrijos de 1977 pareció resolver gran parte de las discrepancias entre Panamá y los Estados Unidos. El tratado preveía la retirada progresiva de los Estados Unidos para el año 2000 y la devolución del canal y de la zona a Panamá. La grave crisis que afectó a los dos países a fines de los años 1980 pareció complicar lo que disponía el tratado. La invasión de Panamá por las tropas americanas en 1989 fue el punto culminante de aquella crisis que provocó numerosos muertos, causó enormes daños y perturbó gravemente el tráfico del canal. Sin embargo, a partir de 1995, se reanudó el tráfico vigorosamente. La nueva administración vino a ser más “panameña”. Fue el principio de una nueva era y un acontecimiento considerable para esta joven República que, nacida gracias al canal sin disfrutar de su propiedad ni de su administración, iba por fin a encarar su propio destino al tomar a su cargo aquel medio vital para el tráfico marítimo mundial.

2.2. Un canal cuyo servicio de tránsito está saturado, pero con un tráfico que incrementa

En el año 1929 fue cuando se notó un primer récord en la actividad del canal, con 7300 travesías transportando una carga de 32 millones de toneladas. Al igual que la economía americana, el tráfico fue impactado por la gran crisis y las consecuencias de la segunda guerra mundial. Sólo en 1952 se igualó el volumen de 1929. Treinta años más tarde, se estableció un nuevo récord con 14 000 tránsitos para una carga de 185 millones de toneladas. La crisis de 1989 afectó al tráfico entero hasta 1995. En 1996, el tráfico rozaba los 200 millones de toneladas a bordo de 13 720 tránsitos. Aquel número de travesías estaba muy próximo de la capacidad máxima de las esclusas (14 000 tránsitos) y se quedó en aquel límite durante un decenio. El resultado fue un empeoramiento del tiempo de tránsito de los buques que pasó de 23 horas en 1994 a casi 33 horas en 1999. Aquello venía por parte del tamaño en aumento de los navíos que pasaban por el canal.7 Por eso, aumentó el tráfico de un tercio mientras se estancaba el tránsito.

2.3. Un tráfico cada vez más impulsado por el sureste de Asia

Durante cincuenta años, el canal de Panamá desempeñó un papel decisivo para los intercambios entre las dos fachadas marítimas de los Estados Unidos. Varios factores sucesivos iban a internacionalizar el tráfico y la función del canal en la segunda mitad del siglo XX. El primer factor fue la construcción, a partir de los años 1950, del Federal Highway System, red de autopistas intercontinentales cuyo origen estratégico relacionado con la guerra fría, iba a servir de soporte a un extraordinario desarrollo y a una masificación de los transportes terrestres entre las dos costas pacífica y atlántica de los Estados Unidos.

Se debe el segundo factor a la emergencia de las potencias económicas asiáticas que vinieron a ser unos actores mayores del comercio internacional. Fue primero el caso de Japón, y luego de los “tigres” (Taiwán, Hong-Kong, Singapur, Corea del sur). Por fin, desde 2000, el extraordinario desarrollo de China la transformó en taller del mundo y uno de los principales socios comerciales de los Estados Unidos.8

2.4. Los buques de alto calado evitan pasar por el canal de Panamá

Desde hace cuarenta años, asistimos a un aumento del tamaño de los varios tipos de buques con el fin de corresponder con la masificación del transporte marítimo. El cierre del canal de Suez durante varios años incitó a los armadores y fletadores a construir mineraleros y petroleros de gran tamaño para compensar el rodeo en torno al Cabo de Buena Esperanza. Aquellos buques no podían pasar más por las esclusas de Panamá (32,5 m de ancho, 298 m de largo, 12,5 de calado). A partir de los años 1990, numerosos navieros encargaron buques portacontenedores que sobrepasaban el tamaño Panamax. Sin embargo, el actual desarrollo de los flujos marítimos se basa en los transportes a granel y por contenedores. Además, los nuevos cruceros también superan el tamaño Panamax. De este modo, las esclusas del canal se han transformado en un gollete infranqueable para una fracción creciente de la flota mundial. Si en 1966 el 90% de esta flota podía pasar por el canal de Panamá, a fines de los años 1990, apenas la quinta parte tenía esta posibilidad. Sin embargo, en el tráfico del canal, dominan el transporte de mercancías a granel sólidas y líquidas (cereales, minerales, productos petroleros) y las mercancías en contenedores. Poco antes del año 2000, los buques petroleros y de carga a granel formaban el 45% de las travesías equivalente a tres cuartos del tráfico. De 1990 a 1998, aumentó del 50% el tráfico de contenedores.

2.5. Los proyectos terrestres en competencia con el canal

2.5.1. Los límites de los puentes terrestres ístmicos

Modernizaron el ferrocarril en el istmo de Tehuantepec, construyeron una autopista en paralelo, pero su tráfico de contenedores queda bajo, en cuanto a los proyectos de “canales secos” a través de Guatemala o entre Honduras y El Salvador, no aparecen demasiado en las preocupaciones de Estados que, excepto Costa Rica, conocen graves problemas socio-económicos. También parece sepultado el proyecto de canal en Nicaragua de la era sandinista.

2.5.2. Los límites de los puentes terrestres americanos

Los trenes de doble piso cargados con contenedores que atraviesan Canadá y los Estados Unidos conectando las costas pacíficas y atlánticas sirven primero al pre y post- enrutamiento de mercancías para los puertos costeros norteamericanos. El margen que queda para un verdadero encaminamiento entre las dos costas sirve para el tráfico de fletes entre la costa asiática del pacífico y los puertos atlánticos de norte América, así como para los puertos europeos. Sin embargo, éstos últimos comunican cada vez más por itinerarios que pasan por el canal de Suez.

3. Un canal que se ha vuelto panameño

3.1. Una entrega de poderes eficaz para la afirmación nacional

Las circunstancias del nacimiento de la República de Panamá y la atribución simultánea de la zona del canal a los Estados Unidos en 1903 dejaron mucha amargura entre los panameños. Después de graves conflictos entre los dos países, el tratado de 1977 permitió planear la devolución del canal a Panamá. Lo que se realizó el 1 de enero del año 2000.

Ahora, la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) se encarga de la explotación del canal. Terminó las obras de mejora empezados a partir de 1996. Se trataba de que fuera más rápido el tránsito de los buques mediante:

  • La informatización de varios procesos y una mejor previsión del tráfico,
  • La automatización de la maquinaría de las esclusas,
  • El aumento del número de remolcadores de 17 a 24 así como del número (más de 100) de locomotoras necesarias para el paso de las esclusas.

El estrecho paso de la Culebra fue ampliado a 200 m lo que permitió el cruce de dos buques Panamax, aumentando así del 20% la capacidad diaria de tránsito, o sea el paso de 44 buques al día por las esclusas (casi 16 000 tránsitos al año). El tiempo medio de tránsito volvió a bajar a menos de 25 horas. Sin embargo era evidente que el canal operaba casi a plena capacidad (93%) y era necesario planear proyectos de ampliación de otra dimensión.

3.2. El proyecto de ampliación del canal: un tercer juego de esclusas

El 21 de octubre de 2000 en un referéndum, el pueblo panameño aprobó por una amplia mayoría el proyecto de ampliación que será la obra más grande desde la construcción del canal. Debería doblar la capacidad operacional del canal (o sea más de 600 millones de toneladas) lo que permitirá responder al crecimiento del tráfico durante los próximos veinte años. En todo caso el actual canal llegará a punto de saturación de aquí a 2015, y se estima que va a doblar el tráfico de aquí a veinte años. La obra que empezó a fines de 2007, se debería de acabar en 2014 para el centenario del canal. Como los sitios de construcción están aislados de las actuales operaciones de tránsito del canal no deberían las obras perturbar el tráfico. El coste de la obra se estima a unos 5,25 mil millones de dólares. Será costeado mediante un aumento anual de 3,5% del peaje de los usuarios y por un empréstito de 2 mil millones de dólares reembolsable en ocho años.9

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La obra consiste en construir un tercer juego de esclusas, uno de los complejos de esclusas estará ubicado en el Pacífico, al suroeste de las esclusas de Miraflores, el otro estará situado al este de las esclusas de Gatún en el Caribe. Se añadirán los cauces de acceso a las nuevas esclusas, el ensanche y profundización del actual cauce de navegación y la elevación del nivel máximo del lago Gatún.10 La obra empleará a 7000 obreros (45 000 durante la construcción del canal) y necesitará el acarreo de 130 millones de tierra. Debería aumentar la capacidad del lago Gatún de 450 millones de litros sin construcción de nueva represa, ni desplazamiento de población. El proyecto de la empresa belga Coynes-Bellier (escogido en vez del proyecto del US Engineers Corps) se compromete en preservar la selva primaria, sus animales y los emplazamientos arqueológicos.

Las cámaras de las nuevas esclusas tendrán 427 de largo, 55m de ancho y 18,3 de profundidad lo que facilitará el paso de buques de 336 x 49 x 15 m con 170 000 toneladas de peso muerto. Los portacontenedores más grandes (12 000 EVP) y la mayoría de los graneleros y buques cisterna podrán pasar por estas nuevas esclusas que, respecto a las existentes, tienen innovaciones que permitirán utilizar 7% menos agua que las actuales esclusas.11

3.3. La recuperación de la zona del canal: una baza para la economía panameña

La recuperación de la zona del canal por Panamá es una baza importante para la diversificación económica de lo que es el eje vital del país. En 1993, se creó la Autoridad de la región interoceánica para planear y administrar los 94 000 hectáreas que albergan bases militares, aeropuertos, escuelas, viviendas, hospitales y puertos. Se trataba primero de aumentar el equipamiento portuario en las dos extremidades del canal para que se ajustara estrechamente al papel comercial que desempeñaba para una parte de América latina. De hecho, la zona franca de Colón (costa Caribe) es ahora la segunda del mundo después de Hong-Kong. En 450 hectáreas, 1600 empresas realizan un tránsito que genera más de 11 mil millones de dólares de facturación. Actúa como un verdadero supermercado a escala del continente latinoamericano. Esta zona libre, atiborrada de productos manufacturados que llegan sobretodo de Asia, no puede ser sino estimulada por los flujos de las terminales de contenedores ubicadas en las dos extremidades del canal. En una decena de años, quintuplicó el tráfico y hoy supera los 2 millones de EVP por año. En el sur, Balboa dispone de 2 km de muelles con una profundidad de 12 a 14 m. En el norte, Cristóbal es la mayor terminal panameña con 2500 m de muelles en los que manipulan todo tipo de cargamento y posee una extensa área de almacenamiento para contenedores. El consorcio Hutchison Ports Holding, uno de los más potentes del mundo, gestiona estos dos puertos.

En el norte, se concedieron también las terminales de Manzanillo y Colón a gestores privados: una empresa estibadora americana en el caso de Manzanillo, y el armador de Taiwán Evergreen en el caso de Colón, cada una de estas terminales tiene una capacidad de un millón de EVP.12

Un ferrocarril construido en 1855 conecta estos puertos. Muy deteriorado durante los combates de 1989, fue reconstruido a partir de julio 2001 con distancia normal entre los raíles y dotado de materiales renovados por un coste superior a 100 millones de dólares. El principal interés de esta vía, además del tren diario que lleva a los residentes de Panamá a sus trabajos en Colón, reside en su función de transbordo de contenedores.13 El tráfico medio es de 10 trenes al día, pero puede alcanzar más de 30, tanto de día como de noche. El transbordo afecta a más del 10% del tráfico de contenedores del canal y permite, a partir de las terminales panameñas en el Caribe, distribuir los cargamentos asiáticos entre varios destinos atlánticos.

Además del tráfico dedicado al transbordo, estas terminales portuarias tienen una función vital de pivote para la mitad de los cargamentos destinados a los países de Centroamérica. Además, un muelle petrolero en cada costa posibilita el tránsito de crudo por oleoducto.

También tiene Panamá una función de nudo de circulación, e invirtió mil millones de dólares para instalar cuatro vías en la carretera panamericana que la conecta con Costa Rica sobre una distancia de 500 km. Por último, en paralelo al canal, construyeron una verdadera autopista.

Toda esta actividad económica puede respaldarse en una fuerte red bancaria: Panamá es la primera plaza financiera de América latina con 75 bancos que totalizan un ingreso de varias decenas de miles de millones de dólares.

3.4. Persiste la importancia de los intereses norteamericanos

Cada año, la región del canal atrae a más de un millón de turistas de los cuales ciertos cruzan el canal a bordo de barcos cruceros (más de 300 al año). País ahora políticamente estable, protegido de los ciclones y terremotos, Panamá se esfuerza en seducir a los residentes extranjeros, en particular a los jubilados.14 Se multiplican los proyectos inmobiliarios en la bahía de Panamá (entre ellos una torre de 395 m) y el aeropuerto figura entre los de mayor tráfico en América latina. Construyen a lo largo del canal urbanizaciones privadas y cerradas compuestas por viviendas vendidas a extranjeros que allí, disfrutan de calma, seguridad y de un coste de vida inferior al de los Estados Unidos, ya que de este país proviene la gran mayoría de los visitantes y jubilados, pero también gran parte de las inversiones.

Si hoy el canal de Panamá tiene una función limitada en el cabotaje interno de los Estados Unidos, sigue guardando importancia en el tráfico de materias primas exportadas (cereales) e importadas (minerales, productos petroleros). Es un paso obligado para un volumen notable de las conexiones entre sus clientes del Pacífico asiático y latinoamericano y sus costas orientales y los Grandes Lagos. Por último, si trasladaron el Southern Command de Balboa a Puerto Rico, el tratado de 1977 sigue considerando el canal como el cerrojo meridional de la estrategia militar de los Estados Unidos en el Caribe.

3.5. La futura ruta marítima del noroeste: ¿un competidor a largo plazo?

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Ya en el siglo XVI y durante siglos, numerosos exploradores y marineros buscaron aquella mítica ruta entre el Oriente y Europa por el Norte. El calentamiento climático del globo terrestre, hoy confirmado, tiene importantes consecuencias en las altas latitudes. Desde hace unos quince años la superficie de la banquisa ártica ha sido reducida de unos 14% y es posible que la profundidad haya disminuido ¡de 42%! Lo que se traduce por un deshielo más precoz de tres semanas en primavera y una formación más tardía de la barrera de hielo a fines de verano. A causa del calentamiento del planeta, de aquí a 2020 el paso del Noroeste podría estar libre de hielo varios meses por año con la desaparición de la banquisa permanente. De modo que aquella vía podría volverse en una ruta marítima practicable entre Europa y Asia que ahorraría 7600 km respecto al paso por el canal de Panamá y 5500 km respecto al paso por Suez.15 No supondría ningún límite de tamaño, ni de calado y los hay que se ponen a soñar en el paso de vario buques de aquí a 2030. Las perspectivas son tanto más atrayentes para los transportadores marítimos cuanto que las regiones del Gran Norte son muy ricas en materias primas que entonces serían accesibles.16

¿Cuál sería el estatuto de esta futura ruta marítima? Para Canadá, se trata de una vía cuyo control exigen por estar ubicada en sus aguas nacionales. Actualmente, son los barcos rompehielos de la armada y los guardacostas los que se encargan de este paso poco frecuentado, pero han encargado tres rompehielos más. Además, Canadá acaba de decidir la construcción en la tierra Baffin (Nanisivik) del primer puerto en aguas profundas del Ártico.

Según los Estados Unidos, en caso de que se transforme el paso del Noroeste en una gran vía marítima, debe ser regido por el artículo 37 del derecho del mar relativo al estatuto de los estrechos internacionales. Es patente el litigio entre los dos países, al cual se añade un problema de fronteras entre Canadá y Groenlandia, sin olvidar las recientes ambiciones rusas sobre la pertenencia del Polo Norte a la geología siberiana.

Los gigantescos intereses económicos en juego que nacieron de la perspectiva de explotar los recursos energéticos y minerales de esta región, unidos al interés de los transportadores marítimos por esta futura ruta, dejan pensar que difícilmente se resolverán los litigios.

Sin embargo, ¿qué será de esta ruta? ¿Será un competidor serio para el canal de Panamá? Los escépticos todavía dudan del ritmo del calentamiento climático que nadie rechaza y que aparece más rápido en los polos. Pero, en el paso del Noroeste siempre habrá grandes riesgos con trozos de casquete glaciar que derivan en el mar y representan un peligro en la vía. Navegar en esta ruta necesitaría el costoso apoyo de rompehielos y el uso de buques capaces de navegar en aquellas aguas (barcos de doble casco) en las que sería difícil controlar y eliminar cualquier contaminación. Convendría entonces equipar esta ruta con todo un complejo y costoso sistema de seguridad para la navegación. Sin duda, Canadá necesitaría ayuda y los Estados Unidos no vacilarán en proponer su apoyo, ya que disponen en la región de sofisticadas estaciones de escucha vestigios de la guerra fría.

Actualmente, no se puede establecer una agenda aceptable para la realización de esta nueva ruta marítima. Si primero se toma en cuenta el actual considerable desarrollo de los intercambios marítimos, cuyo epicentro es China, y por otra parte el calendario de las obras previstas en Panamá, el canal renovado y ampliado no debería padecer de la competencia del Paso del Noroeste antes de varios decenios. A lo largo de esta futura ruta, deberían aparecer flujos petroleros y gaseros consecuentes de la accesibilidad a las riquezas del subsuelo evocadas arriba. De modo que el Paso del Noroeste primero sería creador de flujos, antes de ser uno de los estrechos vitales para el tráfico mundial durante la segunda mitad de este siglo.

A pocos años de su centenario, el canal de Panamá experimenta una doble transformación. Desde el año 2000 pertenece a la República de Panamá y está al servicio de un país del cual es el eje vital tanto para la economía como para el aspecto social. Construido por los Estados Unidos en un sitio que era suyo, funcionó el canal durante más de ochenta años, ante todo a favor de su propietario. El desarrollo del tráfico marítimo mundial internacionalizó cada día más el cruce del canal: aparece a la vez saturado y demasiado estrecho para los nuevos buques que deben de corresponder al incremento muy importante del tránsito marítimo proviniendo de Asia y particularmente de China. La construcción de un tercer juego de esclusas más anchas y profundas debería responder a las exigencias del tránsito de buques "overpanamax" de todo tipo.

Sin duda, el trayecto por el canal de Suez seguirá compitiendo con el canal modernizado, sin olvidar los puentes terrestres transcontinentales de América del norte, que todos son competidores que no dejan al canal de Panamá sino el 5% del tráfico mundial. Sin embargo, el crecimiento previsible de éste último durante los futuros decenios será tan grande que hasta la apertura de la ruta del Noroeste no podrá marginarlo. Va a tener una función más y más indispensable para América Latina que dispone de pocas vías terrestres Este-Oeste. Además, la retomada de control de la antigua zona del canal por Panamá debería fecundar con fuerza la economía del país, mediante una diversificación proveniente de su mayor centro económico. La importancia del capital privado, extranjero en mayoría, en los proyectos locales, muestra cómo evolucionó la función del canal durante aquel pasado siglo.

Eje importante de la estrategia americana en la cuenca del Caribe y de sus ambiciones navales en los océanos Atlántico y Pacífico, el canal aparece hoy como un elemento primordial en una geo-economía universalizada en la que los Estados Unidos siguen siendo el actor principal. Pero, deben transigir cada vez más con las nuevas potencias como China y con las ambiciones de una América Latina que, hoy todavía, sueña con liberarse de su potente protector del norte. El canal tiene por delante un doble destino: ser totalmente panameño mientras sigue siendo un punto de paso obligado en la compleja red mundial de los intercambios marítimos.


 

1 En 1671, Panamá fue tomada por sorpresa, por vía terrestre por el pirata inglés H. Morgan. La ciudad fue saqueada y destruida. Portobello sufrió un sinnúmero de ataques a lo largo del siglo XVII.

2 La victoria en la guerra contra México (1845-1848) permitió a los Estados Unidos apoderarse del 40% del territorio mexicano (futuros estados de California, Arizona, Utah, Nuevo México, Nevada).

3 En 1848, la marina británica bombardeó el puerto de Greytown (San Juan del Norte) cerca de la desembocadura del río San Juan. Desde el siglo XVII, Inglaterra dominaba la parte oriental de Honduras y Nicaragua (región de Misquitos) así como la costa oriental de Guatemala (Futuro Belice).

4 En 1848, el tratado Mallarimo-Bidlack entre los Estados Unidos y la República de Nueva Granada otorgó a los norteamericanos el derecho de libre tránsito por el istmo de Panamá. En 1850, el tratado Clayton-Bulwer entre Inglaterra y los Estados Unidos impedía el control exclusivo de un solo país sobre la futura vía interoceánica.

5 Durante aquella guerra, el acorazado Oregon tardó 68 días de San Francisco a la zona de las hostilidades.

6 Brunau-Varilla, depositario de los intereses franceses, sacó partido sin reservas de este argumento frente a los parlamentarios de los Estados Unidos.

7 Para un buque pequeño, el tiempo de cruce de una esclusa es de una hora, pero es de hora y media para un buque grande. Por otra parte, antes de 2002, el Paso de la Culebra no permitía realizar el cruce de dos barcos grandes, por lo que tenían que esperar en filas.

8 En 2006, entre los 9 puertos mundiales cuyo tráfico supera los 200 millones de toneladas, seis son chinos. Aumentó en un 40% el tráfico marítimo chino entre 2000 y 2003, y no disminuye el crecimiento.

9 De 2000 a 2006 el peaje generó una cuota de 1,82 mil millones de dólares a comparar con los 1,87 mil millones que pagaron los Estados Unidos a Panamá de 1914 a 1999.

10 Las obras reemprenderán las excavaciones iniciadas por los Estados Unidos en 1939 con el fin de ensanchar el canal y proyectar un tercer juego de esclusas, trabajos que fueron interrumpidos por el inicio de la segunda guerra mundial.

11 Las compuertas de las esclusas no serán con bisagras sino rodantes. Los buques serán asistidos por remolcadores. El 60% del agua requerido será reutilizado mediante tres tinas de retención conectadas conlas cámaras de las esclusas.

12 Bajo pabellón de complacencia, Panamá posee la primera flota mundial con 25% del total, pero se trata sobre todo de buques cuyos dueños son americanos, japoneses, alemanes, griegos, noruegos y chinos.

13 Cuatro horas son necesarias para ir de un depósito de contenedores al otro (75 km) incluyendo la carga y descarga de los trenes. Cada uno de los trenes, remolcado por dos potentes locomotoras diesel de 3000 hp, se compone de 35 vagones que transportan 70 contenedores.

14 Le ritmo de expedición de visados cuadruplicó en 2005.

15 Trayecto Europa-Asia en carguero: por Panamá: 23 300 km, por Suez: 21 200 km, por el Noroeste: 15 700 km.

16 En el mar de Beaufort, en el delta del Mackenzie y también en la isla Ellesmere podrían encontrarse varios miles de millones de barriles de petróleo y centenares de miles de millones de m3 de gas natural. Se consideran como muy probables, yacimientos de diamantes en las islas Melville y Somerset, así como yacimientos de cinc, plomo y plata en las islas Comwallis y en el norte de la tierra Baffin.

 

Bibliografía:

 

Obra de referencia, nº especial Acta geográfica Société de géographie, nº 121 2000/1.

 

Bibliografía abundante, ver especialmente los artículos de P. Girot (p. 32-59), J. Marcadon (p. 81-96), J. Charlier (p. 102-111) y J.-C. Lasserre (p. 112-122).

 

J.-C. Victor, V. Raison, F. Tetart, le dessous des cartes, Atlas géographique, Ed. Taillandia, 2005, p. 236-239.

Revistas y diarios:

 

La vie du Rail 2/1/2008 : "Panama : un train entre deux océans".

 

Challenges n° 52 du 19/10/2006 : "Panama : le dream des retraités américains".

 

Le Figaro Magazine du 20/01/2007 : "Panama, le canal des géants".

 

Le Monde 18/8/2006 : "Un chantier géant pour élargir le Canal de Panama".

 

Le Monde 18/9/2007 : "Arctique : un nouvel eldorado disputé".

 

Le Monde 21/12/2007 : "Une route sort des glaces".

 

Revue Diplomatique, sept.-oct. 2006, "Panama, porte du Pacifique et pivot de l'Amérique", p. 42-43.

 

Documento de la ACP (Autoridad del Canal de Panamá) 2005: "The new Panama Canal: a better way to go."

 

Images économiques du monde 2005, 2006, 2007.

Autor(a) : Jean-Pierre Chardon
Traducción :  : Alfred Regy

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