La contenerizacióm fue una de las mayores innovaciones técnicas introducidas en el sector del transporte durante la segunda mitad del siglo XX. La novedad reside en el empleo de cajas de dimensiones normalizadas, llamadas contenedores, para empaquetar las mercancías y permitir que viajen indiferentemente por vía marítima, carretera, o ferrocarril, reduciendo así las rupturas de carga generadoras de costes de explotación, retrasos, robos o averías. Nacida en costa este de los Estados Unidos, esta revolución marítima fue experimentada y desarrollada primero en la cuenca del Caribe. Definido como el conjunto de territorios que costean el golfo de México y el mar Caribe, este espacio ubicado entre América del norte y América del sur, fue la cuna de la contenerización de por su proximidad geográfica y lazos de dependencia con el vecino estadounidense. Esta técnica, que se ha vuelto hoy un vector esencial de la globalización particularmente en los ejes marítimos Este-Oeste de mayor tráfico, no se difundió con igual velocidad por el interior del conjunto caribeño. En algunos decenios, la contenerización transformó progresivamente las prácticas y los canales de transporte en aquel espacio. ¿Hasta qué punto quedaron transformados los puertos de la cuenca, tanto en el aspecto como en las modalidades de funcionamiento y jerarquía?

1. Una difusión progresiva de la contenerización por los puertos de la cuenca del Caribe.

Fomentada por los navieros americanos y europeos la contenerización tuvo que enfrentarse a la resistencia de la mayoría de los Estados de la cuenca del Caribe, antes de extenderse a todo este espacio insular y continental.

1.1. Una técnica implantada primero por las compañías americanas y luego europeas

La contenerización resulta de la iniciativa de un transportista por carretera, Malcom Mac Lean, y fue puesta a punto en los Estados Unidos a mediados de los años 1950. Para realizar ganancias de productividad sobre las costosas operaciones de manipulación y evitar la pesadez administrativa que ralentizaba fuertemente los tiempos de trayecto entre los diferentes Estados, probó un "puente marítimo" entre Newark y Houston en el estado de Texas. Los buques utilizados eran cuatro petroleros especialmente acondicionados para el transporte de algunos contenedores cuyas dimensiones eran las mismas que las de los remolques de sus camiones. Se utilizaba aquel tipo de acondicionamiento en el mundo ya a principios del siglo XX en los transportes ferroviarios o marítimos, pero se trataba más bien de cajas móviles que nos pasaban los 18 m³ y no se podían apilar unas sobre otras en la cubierta de los barcos. También fue utilizado aquel procedimiento durante la segunda guerra mundial para el transporte del material militar americano.

Al imaginar con prontitud buques portacontenedores "celulares", Mac Lean y su compañía, la Pan-Atlantic Steamship que tomó en 1960 el nombre oportuno de Sea-Land Service inc, iban a revolucionar la técnica de los transportes combinados marítimos y terrestres. En 1957, establecieron servicios regulares entre New York, Florida y Texas, y más tarde en 1958, conexiones de cabotaje entre los Estados Unidos y Puerto Rico, lo que hizo de San Juan un puerto pionero en aquella innovación. De hecho, ya en 1963 el 40% de las mercancías secas manipuladas en aquel puerto llegaba en contenedores o sea 1 058 000 toneladas (Chardon J.P., 1984). Mientras tanto, Mac Lean había extendido su dominio en la costa oeste de los Estados Unidos y hacía transitar el primer portacontenedor por el canal de Panamá en septiembre de 1962. La iniciativa de Sea-Land fue rápidamente imitada por otras compañías americanas que operaban en América central y en las islas de las Antillas (Coordinated Carribean Tranport, Trailer Marine Transport Coporation, Seatrain, etc.).

Sólo a partir de 1966 se lanzaron los transportadores americanos, con éxito, a la conquista del tráfico del Atlántico norte, entonces dominado en gran parte por las potencias marítimas europeas. La contenerización les daba la oportunidad de devolver su competitividad al pabellón americano. Un año antes, la Organización Internacional para la Estandarización (ISO) había oficialmente normalizado las dimensiones de los contenedores, lo que contribuyó al éxito internacional de aquella innovación. Dos categorías de contenedores fueron entonces aprobados: los de veinte pies (6,05 metros de largo, y un volumen interno de aproximadamente 30 m³) y los de 40 pies (12,19 m y 65 m³). Sin embargo, los armamentos europeos acogieron con cierta reserva el nuevo procedimiento elaborado por sus competidores americanos, puesto que exigía costosas inversiones sin que su futuro fuera admitido por todos. No obstante, para no quedar distanciadas en aquella competencia, las compañías europeas no tardaron en tomar conciencia de las ventajas que ellas también podrían sacar de la contenerización. Agrupadas en consorcios internacionales, fomentaron primero servicios de contenedores en los trayectos Este-Oeste más frecuentados y rentables, antes de mostrar interés por las conexiones con los países en vía de desarrollo. En la cuenca del Caribe, se enfrentaban cada día más con la competencia de las compañías americanas que no vacilaban en desviar parte del flete europeo mediante un tránsito por los puertos de la cota Este de los Estados Unidos o del golfo de México. Ya en 1970, estibaban más de 18 000 contenedores en los puertos antillanos y en los puertos continentales de América central, es decir mucho más que en los países de Asia del Sureste, de Oriente medio o de Sudáfrica (Frémont A., 1998).

En la segunda mitad de los años 1970, la contenerización vivió una nueva etapa de su desarrollo en el seno del espacio caribeño. Con el fin de preservar intereses conseguidos desde antaño por medio del transporte hacia sus antiguas colonias, cuatro potentes navieros europeos (el británico Harrison Lines, el neerlandés KNSM, el alemán Hapag Lloyd y el francés Compagnie Générale Maritime) decidieron en 1974 unirse en un consorcio llamado CAROL (Carribean Overseas Lines) para proponer un servicio integral y directo de contenedores entre Europa y la Cuenca del Caribe. Realizada progresivamente a partir de 1976, aquella conexión estableció una red bastante extensa en la cuenca con buques portacontenedores de una capacidad mediana de 1200 EVP.¹ Así, la creación del pool CAROL permitió que los europeos se opusieran a la competencia americana, pero también a la de las compañías regionales al tener un avance tecnológico evidente por medio de la contenerización.

La difusión de aquella innovación por el espacio caribeño se hizo a través de etapas sucesivas durante casi un cuarto de siglo, afectando primero los territorios más dependientes de los Estados Unidos y Europa. Difundida desde los puertos estadounidenses del Golfo de México y Florida, y luego desde San Juan, la contenerización se extendió por las Grandes y Pequeñas Antillas y por el istmo centroamericano durante los años 1970, antes de implantarse en los tres grandes países continentales (México, Colombia, Venezuela) al principio de los años 1980. Se explican estas diferencias en el tiempo por los obstáculos que encontraron los transportadores americanos y europeos que eran los promotores de la difusión de la contenerización por el espacio del Caribe.

1.2. Las tensiones iniciales en el desarrollo de la contenerización en los puertos del Caribe

Las compañías de los países industrializados tomaron conciencia con rapidez de las ventajas que podrían sacar de la contenerización, aunque aquel procedimiento necesitara numerosas inversiones y cuestionara la organización de la totalidad de la cadena de transporte. Sin embargo, en la cuenca del Caribe, como en otros países del sur, tuvieron que encararse con tensiones tanto económicas como técnicas y políticas.

Los obstáculos de carácter económico están ligados a la endeblez e inestabilidad del tejido económico de aquellos países a las que se añade una estabilidad política muchas veces precaria en aquel espacio. El tráfico marítimo que proviene o se destina en mayor parte al continente Norteamericano y Europa, sin duda es vital para las economías extravertidas de los Estados y territorios del Caribe, pero resulta modesto y muchas veces desigual, tanto en valor como en volumen. En efecto, en la cuenca las importaciones se componen de múltiples mercancías manufacturadas de fuerte valor añadido, mientras dominan en las exportaciones caribeñas productos brutos difíciles de acondicionar en contenedores (frutas tropicales, mineral de hierro, bauxita, hidrocarburos). Este esquema, herencia de la antigua repartición internacional del trabajo, retrasó el uso del contenedor en la región. Para racionalizar las flotas en servicio y limitar el retorno de cajas vacías, las compañías tuvieron que elaborar, desde los años 1970, contenedores específicos para el transporte de frutas tropicales, particularmente los plátanos. Probaron dos opciones: las empresas multinacionales que operaban en América central, como la americana United Brands (hoy Chiquita Brands) y que transportaban los plátanos por cuenta propia, habían optado por contenedores frigoríficos autónomos tipo "reefer". Al contrario, el armamento francés CGM optó por el servicio CAROL y por el transporte de los plátanos de las Antillas francesas en contenedores isotérmicos que necesitaban un sistema específico en el que la refrigeración provenía de una central instalada a bordo de buques especializados, los portacontenedores refrigerados polivalentes (PCRP).² El desarrollo de aquellas nuevas técnicas suponía importantes inversiones por parte de las compañías, que estaban preocupadas por asegurar la perennidad y rentabilidad de sus actividades.

La puesta en servicio de aquellos nuevos buques se enfrentó con otras restricciones técnicas debidas a la insuficiencia de equipo de los puertos del Caribe. De hecho, aquellos puertos no iban a disponer sino de manera progresiva de terminales para contenedores porque eran equipamientos costosos para países que tenían una renta generalmente baja. Por faltar los utillajes modernos de estiba, los buques tenían que disponer de grúas, lo que limitaba su capacidad de transporte y encarecía los costes para un rendimiento inferior al de las grúas pórtico de muelle.

Por fin, también los obstáculos a la difusión de la contenerización surgieron de las resistencias de la mayoría de los Estados de la cuenca del Caribe. Los dirigentes de las autoridades portuarias y los transportadores regionales se encontraban frente a costosas inversiones en un momento en que la mayoría de aquellos países acababan de adquirir flotas convencionales nacionales para disminuir su dependencia marítima frente al exterior. Aunque reconocieran las numerosas ventajas de la contenerización, veían en ella una manera de someterse a los armamentos de los países industriales que deseaban disminuir el coste elevado de la estiba en los puertos. La perspectiva de la desaparición de numerosos empleos en los puertos provocó en realidad vivas tensiones en las comunidades de estibadores. Entonces, los Estados del espacio Caribe optaron por una extensión progresiva y controlada de la contenerización. Se adaptó la técnica a las necesidades de los servicios y tráficos. Al principio se cargaban sencillamente los contenedores en la cubierta de barcos convencionales, luego sobre portacontenedores mixtos antes de la puesta en servicio de buques portacontenedores puros. Poco a poco se transformaron las infraestructuras portuarias.

2. Puertos transformados progresivamente por la contenerización

Desde la época colonial, han tenido los puertos una función imprescindible en la apertura y el desarrollo económico de la cuenca del Caribe. Generalmente construidas en las ciudades capitales, las infraestructuras portuarias tuvieron que adaptarse a las nuevas condiciones del transporte moderno.

2.1. La adaptación de las infraestructuras y de los espacios portuarios

Considerados como sitios de transbordo entre la navegación marítima y los transportes terrestres, los puertos han conocido considerables transformaciones con el fin de adaptarse a las evoluciones recientes de las cadenas de transporte. Ampliados, modernizados, con una proliferación de muelles de agua profunda especializados en el tratamiento de buques determinados, los puertos sacaron ventaja de importantes inversiones cuyos objetivos eran enormes debido a que las orientaciones escogidas comprometían a los diferentes actores para varios decenios. La contenerización fue entonces una etapa esencial en las recientes transformaciones morfológicas de los puertos de la cuenca del Caribe. De hecho, en 1976, excepto la fachada estadounidense de la cuenca, sólo disponían de una terminal moderna los puertos de San Juan, Kingston (Jamaica) y Puerto Cortés (Honduras). Hoy, se han multiplicado estas infraestructuras por el Caribe tanto insular como continental, aunque no dispongan todos los Estados del mismo nivel de equipamiento. Se observan en diferentes niveles las transformaciones de los espacios portuarios. Por ejemplo, las infraestructuras de amarre tienen que ofrecer canales de acceso y muelles bastante profundos para recibir buques cuyos tamaños no cesan de crecer: un portacontenedor de 4000 EVP tiene un calado en carga de más o menos 14 metros, pero todavía son escasos los puertos del espacio Caribe que disponen de tales acondicionamientos al tiempo que por el mundo se pusieron en servicio unidades de más de 8000 EVP ya en los años 1990 y que se construyen actualmente buques de 16 000 EVP. En 2001, la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) estimaba que la capacidad media de la flota de portacontenedores era de 1242 EVP en el Caribe insular y de 2020 EVP en América central. Esta dimensión, modesta por cierto, está en adecuación con el tráfico de distribución (feedering) y también resulta limitada por la estrechez de los mercados. En las terminales se engrandecieron los muelles (hoy son necesarios de 270 a 350 metros de largo por cada puesto de amarre) y ensancharon los espacios de almacenaje de los contenedores: por ejemplo en Kingston ampliaron la superficie total de almacenaje a 194 hectáreas a consecuencia del engrandecimiento de la terminal de contenedores. El utillaje portuario poco a poco fue modernizado en numerosos puertos de la cuenca del Caribe que desde hace mucho tiempo tenían fama de ser lentos y poseer materiales inapropiados a las exigencias del transporte moderno. Si en un primer tiempo la técnica del acarreo limitó las inversiones en relación con la manipulación de los contenedores, hoy las terminales tienen que disponer de grúas pórtico cada vez más grandes, pesadas y costosas del tipo "post-panamax" hasta "super post-panamax" (Kingston, Freeport), es decir capaces de tratar buques cuya anchura no permite el paso por las esclusas del canal de Panamá, o sea 32,2 metros.

Las condiciones de trabajo y el estatuto de los estibadores portuarios resultaron profundamente modificados: en menor número, eran cada vez más especializados y capacitados. Con el fin de hacer más rápido y simple el tránsito de los buques y de las mercancías por los puertos, desarrollaron sofisticados sistemas informáticos para gestionar en tiempo real las operaciones administrativas, aduaneras y logísticas necesarias para realizar el paso de las mercancías. Entonces, asistimos a un desarrollo creciente de las actividades terciarias en los puertos. Además de las instalaciones portuarias, las infraestructuras del transporte terrestre también tienen que ser reconsiderados con el fin de permitir la realización de ganancias de productividad en términos de costes, duración y cumplimiento de los plazos de encaminamiento. Pero, en la cuenca del Caribe, la endeblez de las redes de transportes por carretera y la densidad del tráfico en los alrededores de las ciudades muchas veces resultan inadecuados para la circulación de camiones o semirremolques que transportan contenedores de gran capacidad.

Para mejorar su competitividad, los puertos deben atraer en su entorno cercano al mayor número posible de implantaciones de actividades, de ahí el interés de crear plataformas logístico-industriales, es decir espacios en los que se desarrollan todas las actividades relacionadas con el transporte (agrupación y desagrupación de contenedores) o con la transformación de las mercancías. Estas zonas, ubicadas en los nudos estratégicos de la red marítima, posibilitan una aportación de valor añadido a las mercancías y son un medio de conservar los tráficos, generar otros suplementarios y crear empleos. La implantación de zonas francas puede reforzar su eficacia. La de Colón en Panamá se convirtió en la segunda del mundo detrás de la de Hong Kong (véase abajo).

Los nuevos equipamientos y las actividades suponen extensiones y adaptaciones constantes de los espacios portuarios para evitar cualquier saturación generadora de demora para los buques. El coste muy alto de creación y mantenimiento de las instalaciones explica que se hayan escogido los emplazamientos más fácilmente acondicionables y disponiendo de las mejores posibilidades de extensión. Por ejemplo, a partir de 1980, la contenerización integral de los tráficos entre Guadalupe y Francia continental puso fin al dualismo portuario de los departamentos: el puerto bananero de Basse-Terre perdió la mayoría de sus actividades en beneficio del puerto de comercio de Pointe-á-Pitre/Jarry donde construyeron una terminal de contenedores apta para recibir los PCRP que la CGM puso en servicio en aquella época. A causa de una importante superficie requerida, la construcción de terminales para contenedores muchas veces llevó a una disociación física con las antiguas instalaciones apretadas en lugares fuertemente urbanizados.

2.2. El puerto, eslabón de la cadena de transporte

Como en otras partes, la generalización del contenedor por la cuenca del Caribe provocó la evolución de los puertos y de la percepción tradicional del transporte marítimo. El puerto que antes se desarrollaba de manera autónoma, ahora no es sino un eslabón intermediario en la cadena de transporte. Es el lugar donde se interrumpe la cadena para que se efectúen los cambios multimodales, una interfaz entre los transportes marítimos y terrestres que normalmente debe facilitar y acelerar el tránsito de los buques y sus mercancías. Entonces, el puerto debe contribuir a la eficacia de la totalidad de la cadena de transporte. Es un centro neurálgico cuyas prestaciones, al igual que las de los demás eslabones, han de asegurar la competitividad de la cadena entera. Esta dinámica hizo evolucionar el papel del puerto ya que a partir de la simple función marítima accedió a funciones comerciales, industriales y logísticas. Para las empresas de transporte marítimo, el emplazamiento del puerto es donde se pueden realizar actividades que generan el máximo de valor añadido posible, particularmente en las zonas de actividades logísticas instaladas al interior o cerca de los puertos. En esta perspectiva, y también para garantizar la fiabilidad del sector, los grandes navieros intentan diversificar sus actividades, gracias a una integración vertical por medio de inversiones en la construcción de terminales privadas (por ejemplo el taiwanés Evergreen y el americano Stevedoring Service of America en Colón, en Panamá), o por medio de alianzas con los actores públicos (Freeport en Bahamas). Desde los años 1990, varios países de la cuenca, como México, Venezuela y Colombia, privatizaron en totalidad o en parte sus infraestructuras portuarias lo que les permitió modernizar y mejorar la productividad del trabajo en estas plataformas. Esta evolución contrasta con una administración portuaria marcada durante mucho tiempo por la parálisis y la ausencia de flexibilidad.

La dura competencia entre las compañías marítimas hizo que éstas tuvieron que masificar los intercambios para realizar economías de escala. La integración horizontal del sector se realiza a través de alianzas, fusiones y adquisiciones. Esta estrategia favoreció la aparición de "mega carriers", potentes armamentos que tejen redes de transportes a nivel mundial. Fue así como el primer operador mundial, el danés Maersk, adquirió en 1999 el americano Sea-Land que era la compañía heredera de la invención del contenedor. La llegada a partir del medio de los años 1980 de estos operadores globales en la cuenca del Caribe, provocó un cambio en la organización del servicio de transporte marítimo en este espacio. La mayoría de las compañías que operaban entonces en aquellos mercados proponían servicios regulares de puerto a puerto, es decir un sistema de rotación en el que, las más veces, las últimas escalas suministraban la mayor parte del flete de retorno. Los operadores llamados globales abrieron la cuenca del Caribe al sistema-mundo mediante una integración progresiva en sus redes mundiales de servicio. Efectivamente, por su presencia en los tres grandes segmentos del tráfico Este-Oeste (transpacífico, transatlántico y Europa-Asia) sea por líneas "vueltas al mundo" sea por conexiones pendulares,³ estos potentes armadores tienen la ambición de ofrecer a los cargadores servicios cada vez más completos para cualquier destino en el mundo con el plazo más adecuado. Con el fin de racionalizar sus actividades, la estrategia que más se practica es vincular las conexiones Este-Oeste con líneas Norte-Sur en las que operan barcos más pequeños a partir de unos puertos competitivos cuidadosamente seleccionados. Este sistema innovador fácilmente se establece gracias a la generalización de la contenerización y a la aplicación del principio "hub and spoke" en el que un puerto pivote (hub) acoge los importantes buques de la gran navegación oceánica y barcos lanzaderas, o feeders, que abastecen los precedentes y reparten sus mercancías hacia otras direcciones (rayos o spokes). La cuenca del Caribe, situada en la intersección de las rutas marítimas Este-Oeste y Norte-Sur (por ejemplo Europa-América del sur, América del norte-América del sur o Asia-América del sur) puede, de este modo, reforzar su posición de plataforma marítima a escala mundial. Se traduce esta nueva organización a través de una distribución muy densa de las conexiones y de una red cada vez más jerarquizada en la que unos puertos de transbordo ubicados en las principales entradas de la región, funcionan como nudos que dominan relevos secundarios que gestionan tráficos más regionales.

3. Una organización portuaria cada vez más jerarquizada

 

En un contexto de dura competencia atizada por el carácter muy inestable de los flujos, la contenerización llevó, en la cuenca del Caribe, a una polarización de las actividades portuarias sobre las pocas plataformas que ofrecían las mejores ventajas a las compañías (vease mapa). Se evalúan sus características a través de varios criterios: la ubicación en relación con los flujos mayores, el volumen y las características de los tráficos, la calidad de los equipamientos, el coste de las operaciones portuarias y anexas o la estabilidad política de los países implicados. Así, la jerarquía de los puertos vino a ser muy variable, asegurarando de manera más o menos rápida la fortuna o la decadencia de algunos puertos, incluso las antiguas plataformas (Miami y San Juan).

3.1. Los puertos pivotes de la orilla norte: una apertura creciente hacia la cuenca del Caribe

En esta zona, las plataformas de Houston (1 768 627 EVP en 2007)⁴ y Freeport en Bahamas (1 636 000 EVP) dominan el sistema portuario. La primera gestiona las dos tercera partes del tráfico de contenedores que se realiza en los puertos americanos del Golfo de México. Estos últimos aprovecharon la firma de acuerdos de libre comercio entre los Estados Unidos y sus vecinos de América latina para apoderarse de varios flujos de contenedores. Así, el puerto de Houston vio crecer su tráfico de 76% entre 1999 y 2007. Frente a la saturación de la terminal de contenedores de Barbours Cut, las autoridades portuarias inauguraron en febrero de 2007 la nueva terminal de Bayport con una capacidad de 2,3 millones de EVP. El puerto de Miami, tradicional puerta de entrada en el norte de la cuenca del Caribe, ha bajado hoy de categoría (884 945 EVP en 2007, o sea una baja de 12% respecto a 2004) a favor de sus vecinos como Port Everglades (948 687 EVP en 2007) y Freeport. Ubicado en la isla de Gran Bahama, a unos cien kilómetros de las costas de Florida, Freeport es un perfecto ejemplo de esas nuevas instalaciones portuarias que se valen de una ubicación atractiva para fomentar actividades de transbordo y reparto de mercancías. Creado en 1997, el Freeport Container Portest es un joint-venture entre Hutchinson Port Holding (una filial del potente grupo Whampoa de Hong Kong que gestiona unas cincuenta terminales ubicadas en el mundo entero) y Gran Bahama Port Authority Group. Esta plataforma conoció un desarrollo muy rápido y triplicó en menos de diez años el número de contenedores gestionados (1 636 000 EVP en 2007). Cabe apuntar que dispone de ventajas indudables: la proximidad con el continente norteamericano y las grandes rutas marítimas oceánicas Este-Oeste, su instalación en una zona franca y sus infraestructuras muy modernas, constantemente perfeccionadas a costa de fuertes inversiones financieras. En 2009, dispone de 1036 metros de muelles con una profundidad de 16 metros, 10 grúas pórtico para contenedores y 59 carretillas pórtico. El transbordo de contenedores para operadores globales como Maersk-Sealand, Mediterranean Shipping Company, etc., representa la casi totalidad del tráfico. Así, el puerto opera como un verdadero pivote para las conexiones entre la costa Este de los Estados Unidos, la cuenca del Caribe, América del sur, y las líneas hacia Europa, el Mediterráneo, extremo Oriente y Australia. Contribuye a fortalecer la primacía del eje septentrional de la cuenca en la economía portuaria regional.

3.2. La primacía de los hubs de Kingston y San Juan en el centro de la cuenca del Caribe

Ubicado en el centro de la cuenca del Caribe, cerca de profundos pasos marítimos entre las islas del arco antillano, el binomio Kingston/San Juan resulta ser un potente polo portuario cuya evolución no deja de ser contrastada. San Juan que fue uno de los puertos pioneros en el proceso de contenerización, perdió, hace poco, su puesto de líder en la cuenca. Con sólo 1 695 134 EVP tratados en 2007 en vez de 2 057 733 EVP en 2001, sufre una bajada constante de su tráfico desde hace varios años. Los estrechos lazos entre Puerto Rico y Estados Unidos (de los cuales es un Estado asociado), la ubicación privilegiada de esta isla en el arco antillano, la existencia de un mercado de casi cuatro millones de consumidores y la presencia de industrias químicas, agroalimentarias, textiles y electrónicas competitivas, las más veces deslocalizadas, respaldaron durante mucho tiempo el desarrollo de la economía portuaria. Sin embargo, una importante fracción de las actividades del puerto de San Juan sigue siendo un tráfico de cabotaje con los Estados Unidos. El organismo público encargado de la gestión de las infraestructuras portuarias, el Puerto Rico Ports Authority, intenta promover más las actividades de transbordo, pero se enfrenta al problema de la saturación de los equipamientos y a la competencia de los puertos próximos, que ofrecen una mejor productividad y gastos de estiba y descarga más bajos.

Kingston es uno de los competidores, puesto que duplicó su tráfico de contenedores entre 2001 (983 400 EVP) Y 2007 (2 016 792 EVP). Este dinamismo está enteramente relacionado con las actividades de transbordo de los contenedores procedentes de las líneas del Norte y que representan el 90% del tráfico. Kingston Container Terminal (KCT) es en realidad uno de los más antiguos hubs de la cuenca del Caribe, puesto que ya en 1984, la compañía taiwanesa Evergreen lo adoptó, con el puerto de Cristóbal (Panamá), como una de sus dos escalas en la región en su línea "vuelta al mundo". La reputación de esta plataforma se basa en una larga experiencia en este dominio, la eficacia de sus servicios, los costes ventajosos y una política activa de modernización de las infraestructuras. El Port Authority of Jamaica empezó hace poco un programa de engrandecimiento con la adición a las dos terminales existentes (Norte y Sur) de una tercera ubicada al oeste de las instalaciones. El conjunto viene equipado, en 2009, con 23 grúas pórtico para post o super-post-panamax, por lo que es uno de los puertos más dotados de la cuenca.

3.3. Un sector sur dominado por Panamá

Los puertos que están cerca de la zona libre de Colón, a la salida caribeña del canal de Panamá, se alzaron con los primeros puestos en la clasificación de los puertos de la cuenca en 2007 (2 056 095 EVP). Este dinamismo se explica por la proximidad del canal de Panamá, una de las grandes vías de agua del tráfico marítimo mundial por la que transita el 5% del comercio internacional. En 2008, la Autoridad del canal de Panamá registró 13 147 pasos de buques de alta mar, entre los cuales 3544 pasos de buques portacontenedores. Esta vía interoceánica es vital para los países de la costa pacífica de América latina, aun cuando los intercambios ente la costa Este de los Estados Unidos y Asia representan la mayor parte de los tonelajes. Enfrentadas a la saturación de los equipamientos y al aumento del tamaño de los buques (los buques post-panamax) las autoridades panameñas iniciaron obras de engrandecimiento del canal, cuya retrocesión a Panamá hicieron los Estados Unidos desde el 31 de diciembre de 1999. También, para mejorar la atractividad de la zona del canal, particularmente frente a los inversores extranjeros, el gobierno panameño inició una política amplia de privatizaciones e incitaciones fiscales. Los principales ejes de desarrollo seleccionados atañen a la promoción de las actividades portuarias, en particular las que están en relación con el transbordo de contenedores, la creación de nuevas zonas francas de exportación y la instalación de un verdadero centro multimodal en Panamá. Fue así como grandes grupos internacionales pudieron adquirir concesiones portuarias, por ejemplo Hutchinson Port Holdings que se instaló en 1997 en las dos orillas del canal, en los puertos de Cristóbal (costa caribeña) y de Balboa (costa del Pacífico). Otros edificaron nuevas terminales en sus concesiones cerca de la zona libre de Colón. Fue el caso del naviero taiwanés Evergreen, el cual construyó el Colón Container Terminal (CCT) y del americano Stevedoring Service of América que puso en servicio el Manzanillo International Terminal (MIT) en 1995. Estas plataformas realizan casi 70% de sus actividades con tráficos de transbordo con destino a la cuenca del Caribe y América del sur. Aprovechan la proximidad de la zona libre de Colón, la segunda del mundo después de Hong Kong y principal centro de distribución hacia las Américas del centro y del sur. En 2006, 1160 empresas (que operaban principalmente en la importación y exportación) estaban instaladas sobre 400 hectáreas y empleaban a 20 904 personas. En valor, el 70% de las importaciones de la zona franca procedía de Asia (principalmente de China y Japón), 9% de los Estados Unidos y 9% de la Unión Europea. La reexportación se hacía principalmente hacia Venezuela (20,6%), Colombia (16,5%), Panamá (7,5%) y la República Dominicana (5,3%). El recién dinamismo respecto a los equipamientos portuarios en Panamá es sin duda un ejemplo del papel que los grandes actores marítimos mundiales pueden desempeñar en un país donde, a pesar de la existencia del canal, no había una verdadera "cultura portuaria".

Tras haber retrasado la difusión de la contenerización por la totalidad de la cuenca, los Estados del Caribe hoy esperan atraer en sus puertos a los grandes actores del transporte marítimo internacional. La modernización de las infraestructuras (en relación principalmente con la liberalización creciente de las economías), el crecimiento general de los flujos de contenedores muestran la voluntad regional de no mantenerse al margen del proceso de globalización. Sin embargo, la universalización contribuye a que se refuerzen las desigualdades en un espacio ya dividido geográficamente, económicamente, políticamente y culturalmente. En efecto, todos los puertos de la cuenca no disponen de las mismas ventajas en el nuevo contexto muy competitivo de los intercambios internacionales y no podrán asumir las funciones que se exigen de los puertos de transbordo o de distribución. Numerosos ejemplos (las Antillas francesas) muestran que la calidad de las infraestructuras no basta para favorecer una verdadera dinámica capaz de captar de manera duradera los nuevos tráficos y las actividades portuarias. El impacto de la contenerización en la cuenca del Caribe se mide así en todos los niveles: esta innovación no solo ha transformado la morfología de los espacios portuarios y la de las redes de distribución, sino que es también el indicador de nuevas dependencias exteriores y el revelador de solidaridades regionales.

---

¹ Equivalente a veinte pies, o sea un contenedor de seis metros de largo.

² Dotados de una capacidad mediana de 1500 EVP, aquellos PCRP fueron reemplazados en 2003 par buques de 2200 EVP que transportan contenedores reefers.

³ Las conexiones pendulares, de dirección Este-Oeste, conectan en general tres conjuntos geográficos: por ejemplo el Norte de Europa, América del Norte, Extremo Oriente.

⁴ Las estadísticas mencionadas provienen de la American Association of Port Authority y de la Comisión Económica para América latina (CEPAL).

 

---

 

Bibliographie

 

Chardon J.P., 1984, Géographie des transports maritimes et aériens du Bassin caribéen, Université de Bordeaux III, Thèse d'Etat, 3 tomes, 1 142 p.

 

Demyk N., 1999, Le canal de Panama : le nouveau statut et les contraintes de la mondialisation, Problèmes d'Amérique latine, n°3 5, p.80-106.

 

Frémont A., 2007, Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation, Les collections de l'Inrets RETS, 143 p.

 

Frémont A., 1998, Conteneurisation et Tiers-Monde à travers l'exemple de la Compagnie Générale Maritime, 1965-1995, Les Cahiers Scientifiques du Transport, n° 34, p. 31- 52.

 

Gouvernal E., 2002. Évolution de la ligne régulière et rôle des ports, Transports, n° 411, p.15-29.

 

Journal de la Marine Marchande, Paris, hebdomadaire. Voir notamment : 17 septembre 2004 : dossier « Amérique du Sud », p. 23-35 ; 22 mars 2002 : dossier « Amérique du Sud », p. 23-34 ; 23 août 2002 : « Physionomie, structure et évolution du transport maritime en Amérique latine en 2001 », p. 12-13.

 

Lambourdière É., 2001, Les plates-formes logistiques dans la Caraïbe, Université des Antilles et de la Guyane, Thèse de doctorat, 288 p.

 

Mc Calla R., 2004, Hierarchical network structure as seen in container shipping liner services in the Caribbean Basin, Belgeo, n°4 , p.407-417.

 

Ranély Vergé-Dépré C., 2009, Évolution et dynamiques spatiales de la géographie maritime et portuaire du Bassin Caraïbe, Paris : Karthala, coll. Terres d'Amérique, n° 7, 17 p.

 

Ranély Vergé-Dépré C., 2006, Les nouvelles hiérarchies portuaires dans le Bassin caraïbe, Études caribéennes, n° 4, Paris : Éditions Publibook, p. 9-13.

 

Ranély Vergé-Dépré C., 2005, « Transports et occupation de l'espace en Amérique latine», in Wackermann G. (dir.), L'Amérique latine en dissertations corrigées et dossiers, Ellipses, p. 128-135.

 

Ranély Vergé-Dépré C., 1999, Les Antilles françaises en transition : de la relation privilégiée franco-française à l'ouverture internationale, Essai d'une géographie des transports, Villeneuve d'Ascq : Presses universitaires du Septentrion, 362 p.

Arriba