Los aeropuertos internacionales Luis Muñoz Marín en San Juan(Puerto Rico) y Tocumen (Panamá City) se distinguen en el espacio caribeño por la importancia de sus redes regionales. Son, después de Miami, los dos principales centros de conexión (hub) de la cuenca. Ubicadas, una frente a otra, en los bordes insulares e ístmicos, estas dos plataformas tienen cada una su historia peculiar y sus potenciales. La estructura de sus redes de conexión plasma motivaciones y ambiciones diferentes. Conocieron, durante el último decenio, evoluciones muy divergentes que eran el reflejo del nuevo contexto económico que se perfila en la región. 

1. Dos infraestructuras modernas en continua transformación

Los dos aeropuertos disponen de infraestructuras de calidad y han sido objeto de varias etapas de ampliación a fin de adaptarse a las evoluciones técnicas y al incremento del tráfico. Hoy, no se salvan de la tendencia general a la renovación de los protagonistas gestores de los aeropuertos en un contexto internacional más liberal y competitivo.

El aeropuerto de San Juan, inaugurado en 1955, fue construido a unos quince kilómetros de la capital. Lleva el nombre de Luis Muñoz Marín, primer gobernador electo de Puerto Rico. Dos pistas de unos 3 000 y 2 500 metros y dos terminales constituyen la gran mayoría de las instalaciones. Gestionado durante largo tiempo por un importante organismo público, la “Puerto Rico Ports Authority”, el aeropuerto vivió un momento crucial de su historia cuando fue privatizado en 2013: hoy es propiedad de una empresa conjunta llamada Aerostar Airpot Holding, que pertenece a una compañía de inversiones (Highstar Capital) y a una sociedad mexicana que además posee varios terminales en México (Grupo Aeroportuario del Sureste). Se han planeado e iniciado ya importantes inversiones con el fin de renovar y extender los terminales del aeropuerto. 

El aeropuerto internacional de Tocumen, ubicado a unos veinte kilómetros de la capital, fue abierto en 1947. La antiguas instalaciones (pista y terminal) se utilizan hoy principalmente para el tráfico de carga. Se construyó una segunda pista de 3 050 metros de largo y la actual terminal, puesta en servicio en 1978, fue extendida en 2006 y después equipada de un nueva unidad (Muelle norte) en 2012, por un importe de casi 100 millones de dólares. Ese mismo año, lanzaron un programa muy ambicioso (trece veces más caro que el anterior) que integraba la construcción de un nuevo terminal apto para recibir los Airbus A380 (inauguración prevista para 2017). Se realizaron esas obras gracias a una política comercial y financiera agresiva llevada a cabo por los poderes públicos(establecimiento de nuevos impuestos y aumento de los aranceles). El aeropuerto que hasta 2003 dependía de la Dirección de Aeronáutica Civil, se gestiona hoy mediante una empresa autónoma llamada Aeropuerto Internacional de Tocumen S.A. cuyo capital pertenece sin embargo al estado panameño. 

2. Un ascenso escalonado, basado en potenciales específicos

Los comienzos de la aviación en la cuenca del Caribe vinieron íntimamente vinculados al transporte del correo que luego preparó el camino para el tráfico de pasajeros. En menos de dos años (1928-1929) la compañía Pan American Airways (o Pan Am, creada en 1927) desarrolló una red extensa en toda la cuenca: fue así como la región se abrió a la aviación comercial. En aquel dispositivo, que tenía evidentes retos políticos, los aeropuertos controlados por los norteamericanos, es decir San Juan (Puerto Rico fue anexionado por los Estados Unidos en 1898, antes de ser un estado libre asociado en 1952) y él de la Zona del canal (y no de Panamá City) se convirtieron, con La Habana, en puntos estratégicos. Todavía no había llegado el tiempo del transporte aéreo de masa y los flujos de tráfico quedaron modestos hasta el segundo conflicto mundial. Durante la guerra, el tráfico militar superó el tráfico civil, en particular en la zona del canal. 

El verdadero arranque de la actividad aérea no ocurrirá sino durante los años 1950, en un contexto en él que los Estados Unidos, dado su avance tecnológico e industrial y el gran número de aviones y pilotos disponibles, gozaban de una enorme superioridad. Pusieron entonces en servicio los aeropuertos de Panamá City y San Juan, respectivamente en 1947 y 1955. Este último iba a conocer, ya a fines de los años 1950, un espectacular desarrollo, primero mediante la masiva ola migratoria desde Puerto Rico hacia los Estados Unidos (especialmente Nueva York) y los regresos regulares al país de los Portorriqueños de la diáspora. Luego, el incremento del tráfico, sostenido y intensificado por el auge de un importante flujo de turistas, quedará elevado hasta los años 1968-1969. San Juan se convirtió entonces en un lugar de paso obligado, (de hecho un hub), entre numerosas islas pequeñas y los Estados Unidos, lo que se notaba en la intensidad y variedad de las conexiones: en abril de 1979 entre 15h y 20h llegaron 53 vuelos procedentes de 10 islas y 22 vuelos salieron hacia 12 ciudades de los Estados Unidos ( Chardon J-P, 1984). A partir de los años 1960, San Juan se revelaba firmemente instalado a la cabeza de los nudos aéreos de las Antillas. Pese a un crecimiento más irregular durante los años 1970, esta dominación y este rango, afectados por varias crisis y por un relativo descenso del tráfico regional, se mantuvieron a lo largo del tiempo, a pesar de la banalización del transporte aéreo en el Caribe. 

El aeropuerto de Panamá City , sin recursos equivalentes, experimentó, en un primer tiempo, un desarrollo más tardío y menos rápido: en 1966 el tráfico de San Juan era seis veces más importante. A partir de 1965, el ritmo de crecimiento de Panamá fue un poco más alto, pero la diferencia quedó importante y hasta siguió aumentando en valor absoluto. Sin embargo, a principios de los años 1980, Panamá sobrepasaba con mucho a todos sus vecinos: como ya lo notaba J-P. Chardon (op.cit, p. 882), “la importancia del canal alzó su función aérea a un nivel muy superior al de sus vecinos ístmicos”. Las autoridades estatales y la compañía nacional COPA (Compañía Panameña de Aviación) aprovecharon esta ventaja mediante una ampliación de sus redes y una mejora continua de las interconexiones entre los Estados Unidos, América del sur y el Caribe. Al principio de los años 1980, se podía comparar el número de vuelos sin escalas, que atraían a una clientela cada vez más considerable, al de México, Caracas o Bogotá.  

3. Redes con dos lógicas diferentes

Los aeropuertos de Tocumen y Luis Muñoz Marín se encuentran hoy en el centro de una extensa red en forma de estrella que concentra y reparte los flujos en el espacio aéreo regional. El modelo “hub and spokes” (aeropuerto pivote y radios) desarrollado en el transporte aéreo a fines de los años 1970, permite que las compañías llenen los aviones y bajen los costes. La función de hub ha venido a ser un indicador del dinamismo de algunos aeropuertos en el contexto de la globalización y un símbolo de su integración regional. Aunque ambos miran hacia el espacio caribeño, San Juan y Panamá tienen cada uno su lógica de gestión de sus redes, lo que revela un rol y ambiciones regionales específicos. 

El aeropuerto de San Juan está ubicado en la segunda ciudad más poblada de las Antillas, después de Santo Domingo. Es el más concurrido y él que propone la oferta de conexiones directas más amplia en el archipiélago (más de 40 destinos en 2014). En virtud del estatuto de la isla, y teniendo en cuenta la importancia de la diáspora portorriqueña y la actividad turística, en particular la de los cruceros, San Juan es el aeropuerto antillano que ofrece la densidad más importante y la gama más extensa de enlaces con los Estados Unidos, o sea una veintena de ciudades, lo que representa la mitad del total de sus conexiones. Debido a esta concentración geográfica, es ante todo un “hub estadounidense” y antillano. Las pocas conexiones con el borde continental son el reflejo de una gran característica del espacio aéreo del Caribe: la fractura entre las islas y los países del istmo. Fuera del continente americano, San Juan no tiene enlaces sino con Madrid.  

En 2014, el aeropuerto de Tocumen estaba conectado en directo con más de 60 ciudades. Es el único del istmo, y hasta de la región, que mantiene sólidos enlaces tanto con sus vecinos como con el archipiélago, aunque queden aparte las pequeñas Antillas, excepto San Martín y Trinidad. Su red al exterior de la la región también es más densa y diversificada que la de las demás plataformas caribeñas: cuenta con unas diez ciudades en los Estados Unidos, Toronto en Canadá, 18 ciudades de América del sur fuera de la AEC (entre las cuales 7 en Brasil), y 3 ciudades europeas (Madrid, Amsterdam y París). El aeropuerto de Panamá City refuerza la función clave de centro de tránsito e intercambios del país. Saca provecho de la insigne integración de Panamá en la globalización gracias al canal, a las inmensas zonas francas (Colón entre otras...) y al potente centro financiero de Panamá City, el más importante, con mucho, de la AEC. Panamá aparece entonces como un hub más equilibrado, más completo, más caribeño que San Juan y orientado, ante todo, hacia el mundo de habla hispana. 

4. Dinámicas recientes que divergen: hub histórico en descenso y hub emergente

Es intensa la actividad aérea en el Gran Caribe (incluido el litoral de los Estados Unidos): en 2013, unos 50 aeropuertos sumaron un volumen de tráfico de más un millón de pasajeros. A pesar de sus estatutos de hubs regionales, San Juan y Panamá son los aeropuertos más concurridos de la cuenca. Las plataformas de los grandes estados continentales sin duda les sobrepasan, pero con un volumen de tráfico interior muy elevado. Si bien el reciente dinamismo de Panamá se inscribe en el contexto general de incremento del tráfico, el declive de San Juan llama la atención. De hecho, si el primero casi triplicó su clientela y atrajo a más de 5 millones de pasajeros, el segundo perdió a 2,5 millones entre 2005 y 2013.

La reciente caída del tráfico de San Juan se debe primero a la recesión económica que conoce Puerto Rico que afronta una grave crisis financiera provocada por el aumento de la deuda y el fin del plan de exención fiscal otorgado a las empresas estadounidenses (Charrel M., 2013). También tiene raíces en la reestructuración de las compañías aéreas, seguida de cierres de conexiones, en particular con las islas del sur y con Londres: en marzo de 2013, American Eagle, filial de American Airlines, abandonó San Juan a favor de Miami, directamente conectado, a partir de entonces, con casi todos los aeropuertos internacionales de las Antillas. Pese al retroceso de su función de puerta de acceso a los Estados Unidos, el aeropuerto de San Juan todavía se mantiene, con mucho, en primer rango en el arco antillano respecto al tráfico de pasajeros (8,3 millones en 2013), y también para el tráfico de carga (150 000 toneladas) y el número de movimientos de aviones (133 693). ¿No anuncia un cambio de tendencia la ligera recuperación observada en 2014 (300 000 pasajeros más que durante el año anterior) ? 

Al contrario, el aeropuerto de Panamá vive un verdadero auge: crecimiento de dos cifras del tráfico de pasajeros durante el último decenio, aumento continuo del número de rutas, sobre todo en dirección a América latina, gracias a la iniciativa de COPA. 

Los extraordinarios recursos del país y sus perspectivas para el futuro, son precisamente el punto de inicio de un ambicioso programa a largo plazo (planeado para 30 años) que debería originar Panatropolis. Se trata de crear un área urbana de alcance mundial, organizada y planeada totalmente en torno al aeropuerto y con su propia gobernanza: es el concepto de aero-ciudad o aerotropolis (Kassarda, Lindsay, 2011). El conjunto de inversores privados, al origen del proyecto, pretende hacer del área el “hub de las Américas” o sea un espacio de actividad mundial que incluye centros de negocios, parques industriales, logísticos y tecnológicos, etc.

En un decenio, desapareció con rapidez la diferencia entre los dos aeropuertos. Basándose en las actuales trayectorias, pueden bastar sólo unos pocos años para que Panamá suplante a su homólogo antillano. 

 

El cuestionamiento por Panamá City de la primacía antigua e indiscutida de San Juan en el panorama del transporte aéreo regional va más allá de la sencilla estadística. Pone en evidencia los cambios que afectan en profundidad a la región y, al parecer, imparte varias lecciones. 

Primero, el nuevo contexto del transporte aéreo que se perfila es muestra de la aparición de un Caribe más autónomo con respecto al potente vecino del norte, más abierto al mundo, pero también más hispánico. 

Las evoluciones divergentes de los dos aeropuertos indican también el desvanecimiento progresivo en el Caribe de la función de “apéndice” de “callejón sin salida” y su renacimiento como plataforma mundial, tanto para los flujos de pasajeros como para las mercancías y los capitales (primera región del mundo para los paraísos fiscales). 

La reciente irrupción de nuevos actores, masiva y notable en el caso de China, la ampliación en proceso del canal de Panamá y el inicio de la construcción de un canal en Nicaragua, por cierto revelan las nuevas realidades regionales e influirán sin duda en la futura organización de los intercambios en el espacio del Caribe. 

Bibliografía:

 

Chardon J.-P. (1984). Géographie des transports maritimes et aériens du Bassin Caribéen. Bordeaux : Université de Bordeaux III, Thèse de Doctorat d’État, 3 tomes, 1 142 p.

 

Chardon J.-P. (2009). « Le canal de Panama », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-67.html

 

Chardon J.-P. (2014). « Une longue histoire aérienne », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-266.html

 

Charrel M., « Pourquoi Porto Rico risque de faire faillite », Paris, Le Monde, 11/11/2013.

 

Inter-Entreprises Guadeloupe - Guyane - Martinique, n° 104 (dec. 2013). Dossier « Transport aérien dans la Caraïbe », p. 38-40.

 

Kasarda J.D., Lindsay G. (2011). Aerotropolis : the way we'll live next. New York : Farrar, Straus and Giroux, 466 p. ISBN : 978-0374533519.

Merlin P. (2000). Le transport aérien. Paris : La documentation française, 152 p. ISBN : 2-11-004583-3.

 

Ranély Vergé-Dépré C., Roth P. (2011). « La desserte aérienne du Bassin caraïbe, facteur de cohésion ou de cloisonnement territorial ? », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-228.html

 

Ranély Vergé-Dépré C., Roth P. (2012). « Cartes des réseaux aériens dans le Bassin caraïbe », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-242.html

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2014). « La desserte aérienne de l’archipel des Antilles : entre extraversion et intégration régionale ». Géotransports, n° 3, Dossier « Transports et territoires insulaires ». Paris, http://www.cnfg.fr/Transport/index.php/fr/

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2009). « Les dynamiques aéroportuaires dans l’archipel des Antilles ». Bulletin de l’Association de Géographes Français (4-2009), p. 512-521.

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2008). « Transport aérien et territoires insulaires : l’exemple des Petites Antilles ». Annales de Géographie, n°659 (janv-fev. 2008), p. 97-109.

Sitografía:

 

 

Aéroport de Tocumen, Panama City : http://www.tocumenpanama.aero/

 

Aéroport Luis Muñoz Marín, San Juan : http://www.san-juan-airport.com/

1. Los aeropuertos de México, Caracas y Bogotá tienen tráficos superiores, pero sus redes pocas veces se orientan hacia el Caribe (Ranély Vergé-Dépré, Roth, 2010). En este estudio, sólo se trata de las plataformas del espacio AEC (Asociación de Estados del Caribe)

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