Con más de 15,5 millones de turistas que visitaron la región en el año 2000, y una oferta de más de 7000 itinerarios, el gran Caribe es la primera cuenca mundial de crucero (fuente: CTO y WTO). 140 buques (más de la mitad de la flota mundial) han recorrido este espacio marítimo de más de 4,2 millones de km2, que comparten 34 estados y territorios no independientes, en torno al golfo de México y del mar de las Antillas. Fuera de la temporada de los ciclones, el encanto del clima tropical y la temperatura de las aguas son evidentemente atractivos, y una clientela abandona sin remordimiento los rigores invernales de los países templados. Además, en la cuenca Caribe, la constante proximidad entre tierra y mar ofrece un ritmo ideal para el crucero. En particular, las cortas distancias entre islas que raramente superan los 200 kilómetros, se recorren mediante una ventajosa navegación nocturna seguida en tierra por tiempos de excursiones diurnas repartidas entre naturaleza y cultura, exotismo y compras en free tax. Los dos mapas en anexos tratan primero de subrayar la gran asimetría en los niveles de frecuentación y en las instalaciones, primero entre las dos orillas septentrionales y orientales y luego entre las dos meridionales y orientales. El primer subconjunto, aunque muy heterogéneo, es intensamente visitado y dotado, mientras que el segundo queda marginal. Los mapas ponen también de relieve, incluso de manera implícita, una competencia exacerbada entre todos aquellos destinos, ampliamente avivada por la dominación económica absoluta de las compañías estadounidenses: las dos empresas Carnival Corporation y Royal Carribean Cruises controlan el 85% del tráfico de pasajeros y tienen en común el 55% de la flota.

1/ La afirmación septentrional de la cuenca

El apéndice de Florida al norte, la península del Yucatán al oeste, las islas Vírgenes americanas y Sint Maarten al este forman un amplio triangulo en el que se centran los tres cuartos de la actividad turística. Cada uno de estos destinos recibe entre uno y tres millones de cruceristas anuales, lo que es una presión preocupante en el medio ambiente tanto más inquietante cuanto que la superficie insular es naturalmente reducida. En este aspecto Sint Maarten muestra índices de carga anuales que superan todo entendimiento: más de 34000 cruceristas/km2, o sea más de 27 por cada habitante. Aquel amplio triángulo equivale a un espacio de distracciones totalmente americanizado, hasta en el apoderamiento por las compañías de islotes desiertos del archipiélago de las Bahamas que transforman en escalas balnearias privadas y paradisiacas (Princess Cay, Great Stirrup Cay). En el centro del triángulo, se ignora Cuba, Haití, y el archipiélago de las islas Turcas y Caicos, el primero a causa del embargo político, el segundo por faltar regularmente de seguridad y estabilidad política, el tercero a causa de la decisión económica de privilegiar las actividades financieras off shore en esta tierra británica. Desde hace algunos años, la importancia de esta orilla se intensificó aún más. Los vecinos cercanos, Port Cañaveral y Port Everglades, gracias a la proximidad, primero aprovecharon la saturación de Miami y son desde entonces los dos primeros puertos relevantes del mundo delante de Miami para el tráfico de pasajeros. El primero tiene seis terminales, cada uno con capacidad de acoger mega buques de más de 300 metros de eslora, y superó desde 2004 los 4,6 millones de pasajeros anuales, en cuanto al segundo, es el destino de 14 itinerarios y la base de 38 buques para la temporada. Tan importante es la competencia con Miami que los dos puertos registran casi el mismo número de salida de cruceros para el año 2006 (699 para Miami, 681 para Port Everglades). Sin embargo, para anticipar la evolución del mercado, estos puertos deben continuamente invertir en equipamientos cada vez más funcionales y exitosos, al tiempo que tratan de mantener los derechos portuarios lo más atractivos posibles. Tal es el caso de Miami que acaba de iniciar la realización de un programa de inversiones de más de 250 millones de dólares. Entre las instalaciones previstas, hay la construcción de dos nuevos terminales de cruceros ( valorados aproximadamente en 30 millones de dólares cada uno), de aparcamientos y de un nuevo eje de tránsito que permite separar el tráfico de pasajeros del flujo de mercancías. Asimismo,Port Everglades realizó una inversión de 50 millones de dólares para engrandecer y acondicionar sus terminales, directamente conectados al aeropuerto internacional de Fort Lauderdale. La península floridiana bien actúa como cabeza de desembarco natural históricamente orquestada por Miami, indiscutible capital mundial del crucero, conectado por aire con unas cuarenta ciudades en norte América y otras tantas en la cuenca Caribe.

Sin embargo, los puertos del golfo de México no sufren marginación alguna. Recientemente revalorizaron su posición de interfaz: en cuanto al lado terrestre, se encuentran bien situados por estar menos alejados que los puertos floridianos para atraer a la clientela del centro y del oeste de los Estados Unidos; en cuanto al lado marítimo, están en una ruta más directa y menos larga hasta el Yucatán que la que se toma cuando se sale de los puertos de Florida oriental: así fue como Galveston triplicó su tráfico entre 2001 y 2004. El puerto de Nueva Orleans aumentó su tráfico de más del doble, aunque el número de pasajeros quede de seis a nueve veces más bajo que en los puertos bases de Florida. Esta integración creciente de los puertos de la orilla septentrional del golfo de México afirma el peso de la influencia estadounidense en la cuenca caribe, pero esta consolidación nueva, también altera la forma geométrica de antes: al desplegarse hacia el oeste, el triángulo tiende a transformarse en rombo.

2/ La asimetría de los bordes del mar caribe.

Al sur de una línea que junta Cozumel a Sint Marteen, la distribución de los cruceristas se vuelve más floja, más heterogénea, y sobre todo totalmente asimétrica. En efecto, a una orilla continental occidental y meridional que acoge a menos turistas, se opone una ristra insular oriental que experimenta una frecuentación progresiva, pero siempre diferenciada: Así Antigua recibe hoy a cuatro veces más cruceristas que Guadalupe, Barbados diez veces más que San Vicente, su vecina. Se podría explicar primero esta menor actividad por el alejamiento demasiado importante de los puertos bases floridianos, lo que relega las primeras escalas a más de 2000 kilómetros de estos últimos. Aun con buques más rápidos y eficientes, la distancia desde Miami se revela ser un límite del área recreativo estadounidense. Al contrario, este dato kilométrico sirvió los intereses de puertos como San Juan (Puerto Rico) y Bridgetown (Barbados) que, gracias a su excelente accesibilidad aérea, desde los Estados Unidos por una parte y los países europeos por otra parte, se afirmaron como los dos importantes “hubs” subregionales, realizando el 55% de las salidas para cruceros en el Caribe oriental. A un nivel más bajo, Charlotte Amalie (Islas Vírgenes americanas), Philipsburg (Sint Marteen) y St-John's (Antigua) asumen un papel de puertos bases, pero más segundarios y puntuales, a pesar de su situación ventajosa en el inicio del arco de las pequeñas Antillas. En cambio, en el borde occidental, solo Belice City, aprovechando la proximidad relativa de Cozumel (Yucatán), aparece como el amarradero más lejos utilizado por las compañías estadounidenses, pero a un nivel todavía muy limitado. Los demás puertos, en el mejor de los casos,no son más que puntos muy marginales de anclaje para circuitos demasiado uniformizados por una misma huella cultural hispánica. Su alejamiento de los puertos bases floridianos no los deja ningún provecho, por lo que los litorales del istmo centro americano vienen ciertamente salpicados de algunas escalas, pero ninguna desempeña un papel de ¨hub¨regional en la ordenación de los itinerarios. Además, el recelo frente al giro a la izquierda de la región y la elección de gobiernos que reivindican la liberación de la tutela de Washington, no pueden ser vectores muy favorables a las políticas comerciales de las muy potentes compañías estadounidenses. En el borde meridional, en extremo límite de aquella extensa área recreativa, únicamente las escalas de Aruba y Curazao aprovechan de una frecuentación notable, su alejamiento de Florida viene compensada por su integración a circuitos que salen de San Juan. Por cierto, la travesía del vacío central del mar de las Antillas las penaliza, debido a que este itinerario “muerto” no tiene el encanto de escala alguna. A sus características insulares unen sin embargo una evidente originalidad cultural holandesa que las rinde atractivas.

Además de aquellas consecuencias debidas al alejamiento de Florida, la asimetría que se constata atañe más en realidad a factores físicos, históricos y culturales. A la unidad de la influencia hispánica continental corresponde en efecto, una diversidad insular sorprendente, natural, lingüística, económica y política. Esta insustituible ventaja de la variedad en la proximidad seduce a una clientela generalmente más aventurera, más joven y con más exigencias culturales. En aquel espacio, la puesta en servicio de buques cada vez más grandes conducen a la inadaptación creciente de los equipamientos y margina de facto ciertos puertos o los obliga a hacer costosas obras de dragado. En este contexto, no cesa de crecer la rivalidad portuaria , cada una de las entidades aspirando a ser elegida por las compañías de crucero, socios indispensables para financiar los terminales. En esta “guerra” de las escalas, las Antillas francesas conocieron desde hace los diez últimos años una baja brutal: demasiado caras, con construcciones en exceso y obstruidas, sin afinidad cultural y lingüística, revelan muchas veces una imagen enturbiada por la frecuencia de sus conflictos sociales, la pésima calidad de la acogida, e incluso las agresiones contra los cruceristas. La frecuentación del puerto de Fort de France se dividió entre 7,5 durante el período 1995-2007, cayendo de 428 000 a 57 000 pasajeros. Las escasas escalas del “Queen Mary II” no fueron sino un éxito prestigioso sin futuro, que difícilmente ocultaban la importancia de la crisis local. El abandono de la escala martiniquesa por los mega-buques de más de 2500 pasajeros ( a beneficio de Dominica o de San Cristóbal) también tiene una repercusión en la baja inquietante del número de pasajeros en cada escala: un promedio de1240 en 2003, 720 en 2004/2005, 570 en 2007. A pesar de todo, dos compañías han escogido estas islas francesas como base de un itinerario de temporada que atrae a una clientela en mayor parte europea: Costa con salida desde Pointe a Pitre, el “ Club Med” con salida desde Fort de France. Pero a causa de la carencia e irregularidad de la calidad de las prestaciones resulta difícil perennizar estos puertos bases. En este arco de las pequeñas Antillas, la fuerte competencia entre escalas llega a una clasificación muy variable de los puertos: Santa Lucía multiplicó así por cuatro el número de cruceristas entre 1990 y 2005, llegando hoy al nivel de frecuentación que conocía su vecina martiniquesa hace quince años. Más generalmente, las diferencias que se notan en la operatividad de los equipamientos, la calidad de la acogida y el nivel de subordinación a las políticas decididas por las compañías explican estos cambios rápidos, a veces acertados, y otras veces dramáticos. Por una parte, el triángulo fuerte del crucero se apoya en consolidaciones estables en el tiempo, pero por otra parte la linealidad insular conoce evoluciones todavía muy fluctuantes, orquestadas por las decisiones unilaterales de las compañías norte americanas. Si estos contrastes espaciales afirman el dinamismo de este sector económico, también ponen de relieve a escala de la cuenca Caribe, las muy fuertes desigualdades de las repercusiones socio económicas : por una parte la indiscutible omnipotencia de las compañías y del estado de Florida, por otra parte la puesta en competencia y hasta la marginación de escalas y actores locales enteramente dependientes. Efectivamente, según la FCCA ( Florida Caribbean Cruise Association), si el turismo de crucero generó en 2005 y 2006 más de 130 000 empleos y más de 5 mil millones de dólares en la economía de Florida, en los demás destinos no creó sino 41 500 empleos y 1,8 mil millones de renta que venían de los gastos directos de los cruceristas. Sin embargo, cabe constatar que la repartición de esta aportación es desigual: los cinco primero clasificados ( Islas Vírgenes americanas, Sint Maarten, Cozumel, Islas Caimán y San Juan) monopolizan las 2/3 de estos ingresos -en una horquilla de 170 a 362 milliones de dólares para cada uno -, los demás quince se reparten el tercio restante. En cuanto a Martinica, con 4 millones de dólares, está en el último puesto del Caribe.