La question des mobilités dans un espace contraint tel que le sont les îles de Guadeloupe et de Martinique est un enjeu majeur dans l’aménagement de ces territoires insulaires. Aux mobilités quotidiennes souvent difficiles, congestionnées et pour lesquelles les moyens mis en œuvre sont parfois insuffisants, s’ajoute la question de l’emploi des populations. L’emploi et l’accès à l’emploi restent des questions essentielles qui se posent en Guadeloupe et Martinique. Cette mobilité de travailleurs quotidiens, nommée « migration alternante ou pendulaire », est elle -même dépendante du marché de l’emploi et de sa localisation. Ce sont ces aires d’emplois qui sont directement concernées par les déplacements quotidiens des travailleurs. Les migrations alternantes guadeloupéennes et martiniquaises sont donc un aspect incontournable pour définir l’organisation de ces territoires. Cette organisation est cependant soumise à des facteurs exogènes qui en se cumulant, rendent aménagements et mobilités particulièrement contraignants. Le contexte orographique, celui d’îles volcaniques aux reliefs abrupts sans être forcément très élevés mais suffisamment handicapant pour le développement d’infrastructures, les densités humaines qui restent fortes notamment sur les franges littorales quand bien même la population insulaire baisse, les phénomènes de macrocéphalie urbaine et dans le même temps de dispersion de l’habitat mettent en évidence une gestion complexe ; les îles connaissent toutes deux un taux de chômage élevé dépassant les 20 % de la population active et touchant particulièrement les jeunes souvent désœuvrés, ce qui n’empêchent pas des déplacements quotidiens nombreux, notamment vers les zones commerciales souvent saturées, déplacements qui viennent amplifier les phénomènes de saturation des réseaux. Les institutions, les politiques, les administrations doivent traiter de problèmes aux multiples facettes. On entrevoit dès à présent les problèmes auxquels sont confrontées les deux régions.

Où se localisent les emplois, sont-ils polarisés autour des grandes zones urbanisées ? Quels déplacements génèrent-ils à l’échelle de l’île et des bassins d’emplois ? Quelles difficultés connaissent chaque jour les personnes pour rallier leur zone d’activité ? Quelles sont les communes les plus affectées par ces migrations pendulaires ? Nous avons choisi de nous intéresser à ces déplacements domicile-travail quotidiens pour prendre la réelle mesure de ce que nous observions au quotidien.Quelle est la réalité de la géographie des mobilités pendulaires dans les deux îles ? Quelles sont les logiques qui président à cette organisation spatiale des relations domicile- travail ? Autant de questions auxquelles cet article va tenter de répondre tout en illustrant les spécificités de chacune des deux îles. Il est évident que bien d’autres motifs de déplacement existent, notamment dans ces deux îles très touristiques, mais les migrations pendulaires sont suffisamment importantes pour révéler les difficultés auxquelles sont confrontés les décideurs, les usagers, les consommateurs.

1. Sources et méthodologie

Les sources mobilisées pour proposer une analyse multiscalaire de ces mobilités depuis l’échelle de la région, à celle des communes en passant par l’échelle des bassins d’emplois sont issues de deux traitements spécifiques réalisés par l’INSEE sur la base des données issues du RGP 2018 : d’une part les données emploi-population active 2018 et d’autre part les données de mobilités professionnelles 2018. Ces dernières données mentionnent à l’échelle de la commune et pour chaque habitant, sa commune de travail. Le comptage est exhaustif et permet de rendre compte, à travers la matrice de communes à communes, des mobilités pendulaires d’un territoire donné.

Ces déplacements ont également été confrontés au nombre d’emplois de la commune ou du bassin, selon les besoins de l’analyse. Cependant il peut exister de légers décalages entre les chiffres annoncés de l’emploi au lieu de travail, du nombre d’actifs occupés confrontés aux chiffres des mobilités pendulaires issues du traitement des mêmes résultats du recensement et mis à disposition par l’INSEE. Ces décalages peuvent être dus aux modalités de recensement qui obligent à alterner les volants de communes recensées. Entre le moment ou les résultats de l’exploitation principale des communes est réalisé pour une série de données spécifiques et le moment ou une autre série de données est exploitée, certaines communes peuvent être ajoutées au comptage, compte tenu de la rotation des communes qui sont recensées. C’est particulièrement vrai dans le cas des exploitations complémentaires dont le traitement est décalé dans le temps par rapport aux exploitations principales. Des écarts sont donc possibles mais ne changent qu’à la marge la réalité des faits observés. Les grandes tendances demeurent et les mécanismes et logiques restent les mêmes. L’approche multiscalaire privilégiera le suivi des mobilités pendulaires entre communes mais également de communes à zones d’emploi. Des zooms seront proposés sur quelques communes. Notons enfin que ces mobilités ne prennent en compte que les liaisons domicile-travail, donc la population active occupée. Sur la base des données analysées et leurs confrontations au marché de l’emploi à différentes échelles, il est toutefois possible de définir les principaux pôles émetteurs et récepteurs des mobilités pendulaires.

2. Des contraintes insulaires

Le caractère insulaire des territoires oblige à considérer un ensemble de contraintes qui influent directement sur la géographie des mobilités pendulaires, sur l’organisation des espaces émetteurs et récepteurs et sur les logiques individuelles et collectives qui sont déployées à l’échelle des îles.

2.1. Un espace restreint

Quand bien même la superficie de la Guadeloupe est plus importante d’un tiers (1 400 km² contre 1 100 km² en Martinique) ce sont des îles de petite taille, à peine 60 kilomètres de long sur une trentaine de large pour la Martinique, la Guadeloupe présentant l’originalité d’être constitué en archipel (La Désirade, Marie-Galante, Les Saintes). Le couvert forestier est dense, notamment sur la partie nord de la Martinique et sur la Basse-Terre guadeloupéenne, le volcanisme a créé un relief fait d’une succession de mornes et de pitons. La Grande Terre guadeloupéenne plus plate, plus sédimentaire et plus sèche offre des paysages de savanes. Les fonds et ravines jalonnent les flans des reliefs et les zones de plaines sont rares, souvent domaine de la mangrove ou de marécages. L’ensemble de ces contraintes impose des aménagements adaptés, d’autant que l’exposition aux risques cyclonique et sismique est permanente.

2.2. Réseaux routiers en étoile, routes littorales et marginalités

Les infrastructures, notamment routières, sont contraintes par ces conditions géomorphologiques particulières et les routes sont souvent sinueuses et abruptes. Elles longent la frange littorale lorsque le relief le permet. Cependant, certaines portions des territoires ne sont pas reliées par des voies de grand gabarit. L’accessibilité de ces zones est donc fortement impactée par les infrastructures à disposition et leur état. Le fort ravinement dû aux intempéries et à la violence de celles-ci rend parfois la circulation périlleuse et impacte notablement les déplacements des habitants. Les voies de communication telle que présentée dans les cartes n°2 et n°2bis permettent de rendre compte de l’accessibilité de certaines parties des îles. Ainsi les grandes voies convergent vers les centres alors qu’à l’inverse, des portions de territoire, particulièrement au nord de la Martinique et à l’ouest de la Guadeloupe, restent dépourvues de voies rapides. Dans le cas de la Guadeloupe, l’organisation en archipel impose d’autres modes de transport, l’avion et le bateau, ce qui complique d’autant plus les déplacements des populations.

 

Le réseau routier martiniquais est fortement dépendant du relief de l’île. Le centre jalonné de mornes, de montagnes et de pitons volcaniques impose des contournements et oblige à privilégier des voies plus larges, de type nationales, le long des littoraux ou en plaines (plaine du Lamentin, plaine du Vauclin…). Une autoroute (A1) permet de relier Fort-de-France à la commune du Lamentin, et particulièrement à l’aéroport Aimé Césaire. Cet axe majeur est également l’un des plus congestionné au quotidien. Ce qui frappe à la vue de cette représentation des réseaux routiers est l’absence de liaisons départementales ou nationales dans le Nord de l’île, dans le sud-est en direction des Anses d’Arlet et vers le Sud et Sainte-Anne. En cas de blocage, accidentel ou volontaire, certaines zones deviennent inaccessibles ou seulement au prix de contournements longs et fastidieux. La mise en service du TCSP (Transport en Commun en site propre) qui relie la communes de Fort-de-France à celle du Lamentin a permis de désengorger quelque peu la situation, mais la circulation au quotidien reste complexe. Ces conditions de circulation et cette géographie du réseau routier martiniquais sont évidemment déterminantes dans les modalités de déplacements des populations, et notamment des actifs. Distance-temps et distance-coût deviennent des déterminants forts dans la structuration de ces mobilités pendulaires. A cela, il faut associer l’organisation du marché de l’emploi local. Les bassins d’emplois sont à la base même des mobilités pendulaires.

3. Les mobilités pendulaires en Guadeloupe

Des mobilités déjà anciennes se sont renforcées au cours des dernières années. Comme en Martinique depuis le début du XX^e siècle les activités se sont développées autour des ports, celui de Fort-de-France et en Guadeloupe celui de Pointe-à-Pitre. On peut, noter, en préalable le fait que Basse Terre conserve une activité portuaire certes secondaire mais réelle et efficiente dans la gestion du territoire.

Officiellement on recense 72 516 emplois en Guadeloupe et pour effectuer leur tâche 41 718 personnes se déplaceraient quotidiennement d’une commune à une autre, ce qui représente 57% des emplois. À noter toutefois que la plupart des migrants quotidiens changent de communes pour un lieu de travail dans les collectivités communales limitrophes. (voir tableau à ajouter) Mais ce nombre de déplacements génèrent souvent des embouteillages, car les transports publics sont peu opérants, les routes souvent sinueuses sans grande visibilité. Les routes nationales à quatre voies sont vite saturées par un nombre impressionnant de véhicules. Les parkings dans les bassins d’emplois témoignent de la place du véhicule personnel dans la vie des habitants.

3.1. Les bassins d’emplois : polarisation et diffusion

3.1.1. Le noyau central

Sans conteste, c’est le centre de la Guadeloupe qui aspire la majeure partie des emplois du territoire.

Le noyau central - Baie Mahault - Abymes - Pointe-à-Pitre auquel se greffe Le Gosier, Petit Bourg, et le Lamentin exerce une très forte attractivité. Celle-ci est en grande partie due à l’importance des surfaces planes liées au développement de la mangrove à la jonction des « deux ailes du papillon » guadeloupéen » (fond des baies du Grand Cul de Sac Marin et Baie du Petit Cul de Sac). Elle est due également à la présence du port autrefois localisé près de l’usine de Darboussier etla vieille Darse, aujourd’hui plus à l’ouest, développé sur la presqu’île de Jarry-Houelbourg sise sur la commune de Baie Mahault. Cette attractivité du noyau central est également le fait de la création de l’énorme zone d’activité de Jarry (300 hectares), le long de la nationale. Pour l’heure on envisage une extension vers le morne Bernard à l’ouest ce qui créerait un continuum entre les implantations de Jarry et le gigantesque centre commercial de Destréland.

Au total ce sont près de 59 932 emplois qui se concentrent dans cette zone (Baie Mahault - Les Abymes - Pointe-à-Pitre, 2018).

3.1.2. Les bassins d’emplois secondaires

Basse Terre / Saint Claude concentrent 3 839 emplois. La plupart de ceux-ci sont occupés soit par des résidents de la commune, 81,33% des Basse-Terriens travaillent sur place tandis que 43,30 % des personnes de Saint-Claude qui travaillent se déplacent vers la capitale régionale.

• Basse Terre est la première ville construite lors de la colonisation sur les flancs du volcan La Soufrière, dans un site comparable à celui de Saint-Pierre en Martinique, mais sans que l’activité ne la détruise. La ville a bénéficié d’une baie en eau profonde, relativement abritée des vents dominants et des fortes houles ; les échanges s’effectuaient par transbordements, les marchandises étant embarquées dans des tonneaux que l’on roulait ou que l’on poussait ou placées sur de petits canots. Il est évident que ces modes de débarquement ne pouvaient correspondre à une activité portuaire efficace, moderne. En outre la place manquait pour envisager la construction de quais susceptibles d’accueillir les navires de gros tonnage.

• Saint-Claude, petite commune limitrophe est bâtie sous le cratère de la Soufrière ; elle bénéficie surtout d’un climat plus frais, fraîcheur due à l’altitude et aux alizés. Aujourd’hui c’est donc surtout le lieu de résidence des classes sociales moyennes à élevées.

Ces deux entités rassemblent les fonctions politiques et administratives essentielles du territoire, le siège de l’Assemblée Régionale, du Conseil Départemental, et la préfecture ; s’y ajoute les fonctions juridiques avec le Tribunal et un petit hôpital. De son histoire plus lointaine, l’agglomération affiche le plus ancien et prestigieux lycée Gerville Réache fondé en 1931, des écoles et collèges réputés, ainsi que des établissements privés créés au XIX^e siècle par des congrégations religieuses (comme les frères de Ploërmel la congrégation des sœurs Marie Javouhey). Les archives départementales sont elles aussi installées à Basse - Terre. En 1976 la création de l’Université Antilles Guyane prévoyait un partage des compétences entre Martinique qui assurait les formations en Lettres, Sciences Humaines et Droit sciences économiques, La Guadeloupe se voyait attribuer les pôles Sciences, Droit, Médecine, Sport. Aujourd’hui, les choses sont plus floues et depuis 3 à 4 ans on a créé un pôle Sciences Humaines à Saint-Claude ce qui renforce le bassin d’emplois. Par ailleurs, le port s’est tout de même modernisé et expédie des bananes, reçoit du bois et surtout depuis quelques années accueillent des navires de croisières pour des passagers attirés par un riche patrimoine historique, témoin de l’histoire mouvementée du XIX^e siècle – Fort Delgrès, Vieux Fort, roches gravées amérindiennes de Trois Rivières entre autres.

• Saint François / Sainte Anne

Ce bassin n’attire que 6 531 emplois, mais il est caractéristique d’une forte spécialisation : le tourisme, les loisirs nautiques.

C’est à Saint-François que l’on trouve une des marinas les importantes de l’archipel guadeloupéen (les deux autres étant Pointe-à-Pitre/Le Gosier et Vieux Fort). Cet aménagement, classique regroupe les pontons d’amarrage pour bateaux de plaisance, de nombreux immeubles enserrent le bassin, offrant appartements pour les touristes, voire pour des résidences secondaires pour habitants de l’île, des magasins, des restaurants, boîtes de nuit, mais aussi dans les environs des entreprises de réparation et d’entretien de bateaux (carénage). Au delà de la marina la commune s’est développée avec de nombreux appartements dédiés à la location temporaire, a accueilli plusieurs supermarchés et non des moindres, ainsi qu’un golf de bonne réputation internationale.

Saint-François est le type même de la commune de carte postale - sa marina, son golf, ses terrains d’équitation, et ses paysages de la Pointe des Châteaux, battue par les vagues de l’Atlantique - est une des destinations privilégiées en Guadeloupe. Les emplois offerts relèvent pour la majorité d’entre-eux des secteurs liés au tourisme et aux loisirs

Sainte-Anne est restée plus traditionnelle dans son fonctionnement et ses paysages, quand bien même on y retrouve les équipements liés au tourisme, magasins d’artisanat, restaurants, quelques hôtels comme le « Club Med » et des hébergements chez l’habitant. Ces deux communes attirent chaque jour près de 3 000 personnes qui y exercent une activité.

 3.1.3. Angles mort et isolats

 

Deux zones à des titres divers constituent des angles-morts sur le continent guadeloupéen : la côte nord-ouest de la Grande Terre entre Petit Canal et Anse Bertrand, et la partie centrale de la Côte Caraïbe de la Basse-Terre.

Dans le premier cas, l’extension des mangroves, le fait peut-être que le Grand Cul de Sac Marin soit une réserve naturelle, que la mer au-delà de Port Louis soit plutôt agitée sans que la côte ne présente réellement d’abris sûrs, pourrait expliquer cet état de choses. Cette portion du littoral est pourtant bien reliée à Morne à l’Eau et donc à Pointe-à-Pitre et au Moule. Cette extension de la Grande Terre est parcourue par un réseau de chemins communaux relativement dense, sans obstacle majeur, si ce n’est une série peu gênante d’escaliers de failles. Le parcellaire est consacré à l’élevage et à la culture de la canne.

La seconde zone, comprise entre Deshaies et Vieux Habitants est constituée d’une frange littorale plus ou moins haute, surtout peu étendue, parsemée de baies aux plages réputées, mais loin des centres d’activités. Une route étroite, sinueuse longe la mer Caraïbe et pour toute transversale n’existe que la voie des Deux Mamelles qui relie la côte à Petit Bourg et Baie Mahault. Sur cette portion du territoire on ne trouve que quelques pénétrantes « en dent de râteau » qui se termine en bout du monde. Les communes attirent un tourisme balnéaire et de plongée qui profite de la présence de réserves marines.

Marie Galante, Les Saintes et La Désirade ne peuvent être considérés comme des angles morts mais seraient plutôt des isolats.

Marie Galante est la plus étendue (158 km²) et la plus peuplée avec à peu près 10 500 habitants des îles de l’Archipel guadeloupéen. Paradoxalement c’est aussi celle qui proportionnellement a connu le moins de déplacements de travail hors de son territoire, peut-être parce qu’il y avait plus d’opportunités locales. En effet, 95 % des emplois de l’île sont occupés par des Marie-Galantais. L’île est avant tout le milieu de la canne et de la production de rhum, de l’élevage et de la pêche. La réputation de Marie Galante, son patrimoine cannais (les moulins qui sont une vraie richesse), les plages et certaines chansons ( !!) attirent toujours de nombreux visiteurs. Cependant aujourd’hui on assiste à une chute démographique importante qui affecte les activités de l’île, notamment les services à la population.

Quelques familles très anciennement implantées avaient créé un hôpital performant, des collèges auxquels l’ouverture d’un lycée dans les années 90 assurait la stabilité des jeunes adolescents. Mais aujourd’hui, les changements des comportements démographiques ont entraîné la fermeture de cer hôpital et de deux collèges sur les trois existants.

Les déplacements vers Pointe-à-Pitre depuis quelques années ne se font plus que par la voie maritime, les liaisons aériennes peu rentables ont disparu ; la traversée en bateau dure en moyenne 55 minutes, il accoste sur les quais de la gare maritime, rénovée et accueillante à Bergevin relativement à proximité du centre de l’agglomération, mais ce mode de transport contribue de fait à renforcer l’isolement de l’île. Toutefois apparaissent quelques incongruités puisque un petit nombre de migrants quotidiens se déplaceraient vers Capesterre Belle Eau et même Basse Terre. Peut-on émettre l’idée que pour ces personnes, il y ait un séjour hebdomadaire sur la Grande île, mais que les déclarations officielles conservent Marie Galante comme résidence principale ?

Comme on le voit Marie Galante est le symbole du repliement sur soi de ces petites îles – La Désirade, 22 km², Terre de Bas 9 et 6 pour Terre de Haut-. Dans ces territoires 80 à 90% des emplois sont occupés par des résidents. La mer reste un obstacle quand bien même les distances sont faibles et les liaisons performantes (15 à 20 minutes entre Terre de Haut et Trois Rivières, La Désirade - Saint François, 45 minutes).

4. Les mobilités pendulaires en Martinique

La Martinique connaît de grandes difficultés de circulation au quotidien. Nombre de véhicules tentent de gagner les grands pôles urbains de l’île et plus particulièrement l’agglomération foyalaise et les communes limitrophes, principaux pôles générateurs d’emplois de l’île. Espace contraint par des contingences naturelles, les mobilités martiniquaises sont fortement dépendantes des conditions d’accès, donc des moyens de transports et des infrastructures à disposition des travailleurs quotidiens. L’insularité est une contrainte majeure et la géographie même de l’île impose sa marque. Aussi, pour nombre de Martiniquais, la voiture individuelle reste le mode de déplacement privilégié. Chaque jour, ce sont ainsi des flots de voitures et des dizaines de kilomètres d’embouteillage qui jalonnent les grandes voies de circulation de l’île. Le développement de transport en commun, tel le TCSP ou les liaisons maritimes permettent de soulager un peu les flux de mobilités pendulaires quotidiens mais ne favorisent pas deréellement désengorger la circulation sur l’île.

4.1. L’emploi martiniquais impose les mobilités pendulaires

En 2018, la Martinique comptait quelques 130 712 emplois pour une population totale de 304 508. Cependant la répartition de l’emploi à l’échelle des zones d’emploi n’est pas uniforme. Les pôles majeurs sont ceux situés au centre de l’île, la zone Centre-agglomération et Centre-Atlantique. Plus spécifiquement, les communes de Fort-de-France, du Lamentin, de Schoelcher, de Ducos, du Robert et de la Trinité regroupent 69,24 % de l’emploi martiniquais, soit 90 505 emplois en 2018.

 

Le Centre-agglomération accueille les principaux employeurs de l’île, dont la Poste, la sécurité sociale, Onet services Antilles, Madianet et la compagnie locale de transport urbain. Sa voisine Centre-Atlantique est plutôt tournée vers les services de proximité, l’artisanat et le petit commerce qui y sont surreprésentés. C’est également dans cette zone d’emploi que l’on retrouve le tertiaire administratif et éducatif ou en lien avec l’action sociale et la santé. Le Sud est orienté vers le tourisme et les activités qui y sont dédiées et le nord se concentre sur l’agriculture, notamment la culture de canne et de bananes. Certaines activités se pratiquent le plus souvent, sur le lieu même de résidence, c’est le cas des activités liées à l’agriculture, alors que les emplois tertiaires peuvent permettre une résidence autre que le lieu de travail. Le développement des nouvelles technologies et la croissance du télé-travail poussent à cela même s’il est encore rare dans les deux îles Guadeloupe et Martinique.

4.2. Attractivité, marginalité et relation à l’emploi

4.2.1. Une attractivité centralisée

Cette organisation de l’emploi et des activités explique les mobilités pendulaires. Alors que le Nord offre des emplois primaires, donc plutôt in situ, que le sud concentre les activités touristiques et une partie des emplois qui y sont associés, le centre offre la possibilité de résider ailleurs que dans sa zone de travail. De plus, les communes du centre sont également celles qui offrent le plus d’opportunité en matière de logements. Concentrant plus d’activités, elles sont également celles qui, de fait, attirent plus de navetteurs au quotidien. C’est donc vers cette zone et les pôles urbains que convergent quotidiennement 72,6 % des navetteurs de l’île, trois habitants sur quatre (29 741 déplacements allers, soit le double en aller-retour).

Pour illustrer cette attractivité du centre de l’île, il suffit d’observer le nombre de communes martiniquaises qui émettent des navetteurs à destination de ces communes.

Communes réceptrices	Nombre de communes émettrices hors commune réceptrice	Nombre de navetteurs
Fort-de-France	33	12 880
Le Lamentin	33	9 916
Schoelcher	27	2 136
Ducos	29	1 997
La Trinité	27	1 425
Le Robert	28	1 387
Total		29 741

 

L’attractivité de ces communes s’explique par la taille du marché de l’emploi mais aussi par son accessibilité. Toutes les principales voies routières convergent vers la capitale régionale et permettent d’irriguer vers les autres communes limitrophes, notamment via la rocade foyalaise.

4.2.2. Entre centres et périphéries, des communes « tampons »

La géographie des déplacements quotidiens des travailleurs est, comme dans nombre de territoires, fortement impactée par la distance-temps et la structure de l’emploi. Le degré d’ouverture et le niveau de réception des flux de navetteurs dépend de l’ensemble de ces facteurs. Cependant, toutes les communes martiniquaises ne présentent pas les atouts nécessaires pour engendrer des flux pendulaires majeurs. Dans cet entre-deux, les communes proches des grands pôles telles que Sainte-Marie, Gros-Morne ou Saint-Joseph accueillent entre 500 et 800 navetteurs au quotidien. Ce sont des sorte d’espaces tampons. Ces communes sont plus éloignées des gros pôles mais offrent d’autres avantages. Elles ont un marché local de l’emploi qui leur permet des échanges entre communes proches et des accès au logement à moindre coût. D’autres communes dans cet entre deux sont orientées vers l’activité touristique comme la commune des Trois-Îlets. Le coût et la disponibilité du parc de logements avant tout tourné vers le logement locatif et le tourisme ne permet pas aux employés de ce secteur de résider sur place ; ils viennent donc de la même zone d’emploi, mais de communes voisines. L’exemple de la commune des Trois-Îlets illustre particulièrement bien ce phénomène. La commune enregistre 536 navetteurs qui chaque jour viennent travailler aux Trois-Îlets. Sur ce total, 306 actifs viennent des communes proches, appartenant à la même zone d’emploi, dont 115 de Rivière Salée et 53 de Ducos.

Les distances-temps sont un frein au déplacement, ainsi aucun actif du Marin ne se rend pour son travail dans la zone d’emploi Nord Atlantique. De même, aucun actif des Anses d’Arlet ne va travailler à Macouba, Grand Rivière ou Basse-Pointe, l’éloignement est trop important et l’emploi est rare. Plus généralement, aucun actif de la zone Sud Caraïbe n’est employé dans une de ces trois communes du Nord Atlantique.

4.2.3. Marginalité des Nords et Suds

Dans cette analyse de mobilité pendulaires quotidiennes, il reste des zones en marge, parce que trop éloignées des autres communes, mal reliées, ou au marché de l’emploi restreint. Grand Rivière est un cas emblématique de la situation marginale de certaines communes martiniquaises. Située tout au nord de l’île, accessible uniquement par une route, Grand Rivière et ses 610 habitants en 2019 sont en marge du reste de l’île. Le nombre d’emploi ne dépasse pas 98. Les entreprises sont quasi absentes, hormis la distillerie HBS et une ferme d’éoliennes ; on vit essentiellement de la pêche et de l’agriculture. Seul, un établissement propose hôtellerie et restauration. La population âgée de plus de 60 ans représente presque un habitant sur 2 (47%), les personnes d’âges actif représentant seulement 267 individus. La commune installée sur le littoral est cernée par les forêts et dominée par la Montagne Pelée. L’ensemble de ces éléments démographiques, géographiques ou économiques expliquent l’isolement de Grand Rivière et le peu d’échanges avec les communes voisines, voire à destination des grands pôles centraux.

Le cas de Grand Rivière est extrême sur l’île, mais plus généralement, le nord de l’île est nettement moins attractif que le sud, plus touristique. Les communes les moins attractives sont aussi celles qui reçoivent le moins de navetteurs, seulement 0,3 % de l’ensemble des mobilités pendulaires enregistrées en Martinique. Le tableau ci-dessous fait état du nombre de communes émettant des navetteurs à destination de ces communes en marge.

Communes réceptrices	Nombre de communes émettrices hors commune réceptrice	Nombre de navetteurs
Fond Saint-Denis	9	14
Le Morne Vert	8	23
Le Prêcheur	8	45
Grand Rivière	2	4
L’Ajoupa-Bouillon	8	34
Total		120

 

Les logiques de déplacements privilégient en Martinique la proximité ou l’attractivité des grands pôles industriels, commerciaux et touristiques, sans grandes surprises, cette logique animant la majorité des territoires. Plus on s’éloigne de ces pôles d’attraction, plus les déplacements pendulaires se replient sur le proche voisin, voire se pratiquent à l’intérieur même des zones d’emploi. Les distances et l’accessibilité sont déterminantes, mais il faut également y ajouter des considérations économiques tels que le prix du logement et le marché de l’emploi, notamment en terme de secteurs d’activité et de niveau de qualification. Le revers de cette attractivité centralisée est une saturation des réseaux routiers à destination des pôles, notamment vers Fort-de-France et le Lamentin.

4.3. La Martinique, une île du « tout voiture »

La Martinique est l’île de la voiture. Sur les quelques 900 kilomètres de routes nationales et départementales que compte l’île, 231 971² véhicules circulaient au 1^er janvier 2020. Il s’agit essentiellement de véhicules particuliers (86,8%) car 50,7 % des Martiniquais détiennent une voiture et 22,7 % au moins deux voitures ou plus. En tête des départements d’Outre-Mer, la population martiniquaise privilégie ce mode de transport pour leurs déplacements à plus de 74 %. Selon l’INSEE, 83 % des actifs utilisent leur voiture pour se rendre au travail. C’est 10 points de plus qu’en France Métropolitaine.

Il n’est ainsi pas rare de mettre plus de 40 minutes, voire 60, pour rallier Schoelcher à l’aéroport du Lamentin à quelques 15 kilomètres seulement. Les embouteillages sont le lot quotidien des Martiniquais, les distances-temps s’allongent et les contournements ou délestages sont souvent impossibles, faute d’infrastructures adéquates ou existantes. Le rapport 2021 de l’IEDOM et l’enquête INSEE 2017 font état de près de 140 000 véhicules en moyenne par jour sur l’A1 entre l’échangeur de Dillon et l’aéroport. Le rapport précédemment cité révèle également que le niveau de saturation sur cette portion routière atteint 136 %. Entre l’échangeur de Carrère et celui de Ducos, ce sont 84 000 véhicules qui circulent au quotidien avec un taux de saturation du réseau qui atteint les 110 %.

La macrocéphalie urbaine qui caractérise la plupart des îles antillaises entraîne immanquablement une concentration des flux de biens et de personnes vers les pôles d’activités. Il est illusoire de penser que la situation puisse s’améliorer par les aménagements supplémentaires de voies routières car elles sont fortement contraintes par des conditions géomorphologiques et le manque de place. Le tout voiture reste la règle. Les transports en commun qui existent ne sont pas suffisants et insuffisamment utilisés ( 8 % des déplacements seulement ) et ils concernent majoritairement du transport scolaire. Les mobilités douces sont quasi inexistantes, le vélo ne représente que 1 % des déplacements dans l’île. De gros efforts restent encore à faire pour développer le transport en commun et les mobilités douces. La nouvelle autorité en charge des transport depuis le 1^er janvier 2018, Martinique Transport créé par le Conseil Régional (Collectivité territoriale) aura (a ) pour mission de réorganiser l’ensemble des transports publics martiniquais, dont notamment le réseau de bus depuis la résiliation de la convention de Délégation de Service Public attribuée précédemment à Mozaïk (qui exerçait ses activités uniquement sur l’agglomération foyalaise). De même, les projets d’extension du TCSP vers le Nord Atlantique et la commune du Robert et vers le Sud et Rivière Salée ou l’Ouest vers Schoelcher serait un atout indéniable pour tenter de diminuer le « tout voiture » sur l’île. D’autres solutions pourraient également être envisagées, comme le développement du covoiturage, supposant néanmoins la mise en place d’infrastructures de stationnements, au risque toutefois de faire concurrence aux taxicos, taxis collectifs, une particularité martiniquaise et guadeloupéenne qui permet de se déplacer à moindre coût mais dont l’organisation reste très sporadique.Les liaisons maritimes qui existent déjà entre les Trois Ilets, l’Anse à l’Anne et la Pointe du bout vers Fort-de-France ou entre Fort-de-France et Case-Pilote pourraient également être renforcées, développées et diversifiées entre d’autres communes littorales pour pallier à la saturation des réseaux routiers.

Une précédente étuderéalisée en 1993 par le Groupe Prospective Stratégie de l’Observatoire de la Vie scolaire et Universitaire sous l’égide du Rectorat Antilles-Guyane faisait dire aux auteurs, Monique Bégot et Patrice Roth que « (…) le phénomène récent sans doute le plus intéressant est la réduction des migrations définitives grâce à la motorisation individuelle : pourquoi quitter sa commune si l’on peut rapidement et commodément rejoindre son lieu de travail ? Ainsi a été stoppé le déclin démographique de la majorité des communes ; (...)». Les mobilités pendulaires jugées encourageantes et propres à lutter contre la désertification des communes, parce qu’elles ont été poussées à leur maximum ont engendré 30 ans plus tard, des phénomènes néfastes, tels que la saturation des réseaux de circulation, des pollutions accrues, notamment aux particules fines, et instauré une nouvelle forme de marginalité où distances-temps et marché de l’emploi sont les déterminants. Le précédent rapport de 1993 posait en conclusion les questions suivantes : « (…) le vrai problème n’est-il pas celui d’une croissance mal maîtrisée et des carences dans les politiques d’infrastructures, de logement, de transports en commun ? Autrement dit : villes trop grandes ou plutôt villes mal équipées ? Trop de migrations journalières ou bien, faute de transports en commun satisfaisants, trop de voitures particulières ?(...) ». 30 ans plus tard, ces questionnements sont toujours d’actualité, les phénomènes ont cependant pris trop d’ampleur. Quelles que soient les perspectives en matière d’évolution de l’aménagement martiniquais, de ses réseaux de transport, les efforts restent colossaux ; on peut alors penser que seule la hausse du prix des hydrocarbures pourrait engendrer un changement des comportements et une respiration pour les Martiniquais dans leurs déplacements au quotidien.

Le présent article s’est intéressé aux migrations pendulaires quotidiennes liées à la dichotomie résidence - lieu de travail. Celles-ci pèsent déjà de sérieux problèmes de gestion des territoires et ne tiennent pas compte des motifs pour d’autres déplacements. Nombre de cesdéplacements sont également le fait d’étudiants, de scolaires, de sans emploi, de chômeurs, de retraités et de touristes. Toutes ces catégories ne sont pas prises en compte dans cette étude mais impactent nécessairement la fluidité des réseaux de transport îliens au quotidien. Ils viennent ainsi se rajouter à une géographie des flux de déplacements déjà bien congestionnée. Il faut rappeler que ce sont des petites îles très densément peuplées avec des concentrations sur des portions du territoire nécessairement très limitées principalement aux zones planes. Les aléas climatiques comme les cyclones ne sont pas plus nombreux qu’autrefois mais ils sont plus dévastateurs, les pluies diluviennes provoquent des glissements de terrain ; la gestion d’une urbanisation extrêmement dispersée et plutôt chaotique des deux îles accroît les difficultés liées à l’intensification des déplacements. Les deux régions sont « asphyxiées »par les embouteillages. En soi, cela n’aurait rien d’inquiétant, mais en 60 ans, ni en Guadeloupe, ni en Martinique n’a été réglée la question des déplacements et l’organisation de moyens collectifs de transport ; alors la voiture est omniprésente. Pendant longtemps, le système des « taxis collectifs » (6 à 8 passagers) permettaient des déplacements assez faciles, mais jamais les autorités n’ont réussi à les organiser rationnellement et d’une manière efficiente. Aujourd’hui, les cars, autobus, de grande capacité, se sont multipliés, mais ils appartiennent à de multiples petites sociétés, avec lesquelles les institutions doivent gérer les transports publics (délégation de service public), et qui n’ont pas unifié les conditions de travail. Cet ensemble crée des conflits à répétition, toujours longs et difficiles à résoudre. Les collectivités sont impuissantes. Pourquoi ? Il y a d’une part les intérêts des communes qui se voient dépouiller de leurs prérogatives, d’autre part un lobby des marchands de voitures, puissant, très puissant. Par ailleurs le marché des véhicules a généré des emplois : commerciaux, multiplication des garages de réparation et d’entretien, assurances, générant des emplois parfois peu qualifiés mais qui ont permis d’offrir un travail emplois à une population jeune et peu qualifiée, comme les pompistes par exemple.

Tous ces facteurs contribuent donc au développement de l’usage des voitures, camions, deux roues que l’on vante sur des publicités comme symbole de la liberté individuelle. La commercialisation des véhicules électriques de haute technicité pourrait menacer le petit garagiste de quartier, le jeune « jobeur ». De toutes façons, compte tenu du coût de ces transports électriques, les habitants des deux îles ne sont pas en capacité de les acquérir et de plus les infrastructures nécessaires à l’alimentation de ces véhicules électriques n’a pas été envisagée. Si la conjoncture actuelle et la hausse du coût de l’énergie interrogent régulièrement les modes de transport et les migrations pendulaires dans les territoires ruraux de l’hexagone, ces mêmes questions ne se posent pas dans les entités de Guadeloupe et de Martinique, alors même que toutes les conditions sont réunies. Deux facteurs difficilement immuables contribuent à générer et à accentuer la saturation des réseaux, une urbanisation dispersée et mal contrôlée et la volonté individuelle de posséder son propre véhicule de transport, symbole de liberté. Il semble donc difficile de trouver une issue favorable à la désaturation des réseaux de transport dans ces deux îles, à moins d’une catastrophe tel qu’un séisme, qui imposerait de revoir et de planifier l’organisation des aménagements et notamment celles des transports.

 

Références :

Monique Bégot, Patrice Roth, 1993, Les migrations professionnelles alternantes, une approche des dynamiques spatiales en Martinique, Guadeloupe et Guyane, Rectorat des Antilles et de la Guyane, Groupe Prospective Stratégie, Observatoire de la Vie scolaire et Universitaire, Fort-de-France, 32 pages.

Chiffre au 1^erjanvier 2019, INSEE, Données RGP harmonisées.

Répertoire statistique des véhicules routiers (RSVERO)

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