El Mare Nostrum de los Estados Unidos actuales, el mar de las Antillas y el golfo de México eran, hace cuatro siglos, el Mare Nostrum de Carlos V. Aquel en cuyo reino nunca se ponía el sol.

A finales del siglo XIX, Alfred Thayer Mahan se convirtió en uno de los estrategas navales más influyentes. Escribió sobre todos los mares del globo, pero el Caribe fue durante los últimos años del siglo XIX una de las primeras zonas de experimentación práctica de la joven potencia americana. La creación, de las entidades políticas y económicas del Caribe por las principales potencias que introdujeron el Nuevo Mundo en la historia europea a partir de finales del siglo XV, es una auténtica encarnación, del Sea Power, de su poderío sobre el mar, y también del poder del mar.

El mar y los alisios facilitaron el acceso a las primeras islas más allá del «Mar Tenebroso» a los navegantes que viajaron después de las expediciones de Cristóbal Colón. Para las flotas cargadas de riquezas sacadas o saqueadas del Nuevo Mundo, o ahí producidas, el mar y sus westerlies facilitaron el regreso hacia las Azores y, luego, hacia los puertos de Sevilla, y Cádiz y, más tarde, de Brujas, Amberes, Nantes, Burdeos, Plymouth y Bristol.

Navegar por el Atlántico con sus violentas tormentas era peligroso pero, en aquellos comienzos del siglo XVI era menos difícil que navegar por el Atlántico africano y seguir la ruta de las Indias doblando el Cabo de Buena Esperanza. Las islas de Madeira, las Canarias y Cabo Verde constituían otras tantas etapas en las cuales se «renovaba» a las tripulaciones y se reparaban las naves. El régimen de vientos, durante la buena temporada, les abría verdaderos pasillos de aceleración a los navegantes quienes, experiencia tras experiencia, acumulando mapas y libros de bitácora pudieron empezar a comprender cómo funcionaba aquella inquietante y liquida inmensidad que hasta finales del siglo XV constituía una insalvable barrera. En el siglo XVIII, los barcos ingleses tardaban 18 días en recorrer los 2300 kilómetros de Plymouth a Madeira y sólo 27 días en cruzar los 5000 kilómetros que separan Madeira de las Pequeñas Antillas. Los españoles mucho antes que ellos y luego los holandeses y los franceses después, habían recorrido aquellos los pasillos naturales de aceleración que pusieron los nuevos horizontes y las fuentes de enriquecimiento del archipiélago de las Antillas, al alcance de los «centros» de las economías europeas.

Los metales preciosos, oro y plata, fueron desde las primeras exploraciones el principal motivo de nuevas expediciones. Oro en Hispaniola, había poco. Por ello, desde los descubrimientos en el continente, los españoles orientaron sus esfuerzos de manera esencial y privilegiada, hacia la búsqueda y el transporte de aquellos metales preciosos. Desde 1493, las dos grandes potencias marítimas de entonces, España y Portugal, intentaron que sus prerrogativas sobre los mares y las tierras que descubrían fueran reconocidas. No bastaron las dos bulas papales de 1493. Hubo que esperar el tratado de Tordesillas en junio de 1494, el cual estableció una línea de demarcación ubicada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde que permitía integrar así las tierras de Brasil en el área portuguesa.

La supremacía española sobre el mar de las Antillas y la ruta de las colonias hacia los mares del sur se extendió a lo largo del siglo XVI pero ya fue cuestionada desde las primeras expediciones. La actividad de los corsarios y de los piratas duró más de dos siglos. El control de las rutas marítimas, de las fortalezas y de las posiciones estratégicas constituía la trama de las relaciones enconadas entre las potencias que se enfrentaban en el mar Caribe. En otras partes del mundo se dio también aquella situación pero, el Caribe la experimentó con mayor intensidad. A partir de los primeros años de la instalación española en las Grandes Antillas, una flota salía cada año de Cádiz para la Hispaniola de allí, los buques partían rumbo a las otras colonias que estaban creándose. Tras las conquistas de México y de Perú, la Casa de Contratación de Indias mandaba flotas desde Sevilla y Cádiz. Entraban en el mar de las Antillas por el canal que separa las islas Vírgenes de Puerto Rico. Una parte de la expedición navegaba rumbo a Veracruz en México haciendo escala en Puerto rico, Hispaniola y Cuba. Los demás galeones se dirigían rumbo a Cartagena y al continente donde se reunían con las expediciones procedentes de Perú. La Armada del Sur había escoltado el precioso cargamento entre Lima y Panamá, las caravanas terrestres habían cruzado el istmo hasta Porto Bello. Los barcos se reunían en la Habana y luego, por el canal de las Bahamas, emprendían la ruta de vuelta hacia Sevilla. Así se efectuaba la «Vuelta» española que, continuando su ruta de regreso, traía al Reino de España y luego al imperio, el flujo vital del oro y de la plata. Se edificaron fortalezas para proteger rutas y cargamentos. Cuba era una posición estratégica y La Habana se convirtió en «la llave de las Indias». Muchos decenios más tarde, en 1763 cuando Inglaterra arrebatará La Habana a España, William Pitt declaró: «Desde su captura, todas las riquezas y los tesoros de las Antillas son nuestros». España construyó una extraordinaria fortaleza en Cartagena de Indias. Puerto Rico, Cuba y Cartagena de Indias fueron algunas de las posiciones neurálgicas del dispositivo de control de las rutas marítimas y de los mares, motivos permanentes de las luchas entre las potencias europeas en las Antillas.

En aquel contexto de conflicto permanente marcado por las rapiñas de los piratas y de los corsarios, el control de las rutas y de los pasos del Caribe desempeñó un papel muy importante. Lo que intentaban sus adversarios cada año en los mares, era debilitar el imperio español, y en ese continuo hostigamiento, el desarrollo de aquellas colonias en las que la presencia de la Corona española, era escasa: las Pequeñas Antillas, las Guayanas y Norteamérica, jugaba un papel.

Después de Richard Hakluyt, consejero de Elisabeth de Inglaterra que sentó las bases del proyecto de expansión colonial inglés, Oliver Cromwell tras las Actas de Navegación de 1651, lanzó en 1665 una expedición hacia el Caribe a la que el llamó su «proyecto occidental». La lógica del control de puertos y de rutas marítimas se extendió a todo el Caribe. En los años 1720 los ingleses compraron Saint-Thomas y Crab island con el fin, según el gobernador de Saint-Thomas, «de hostigar Puerto Rico y apoderarse del mismo en el primer desacuerdo que surgiese con España». Entre los múltiples conflictos del mismo orden, los que motivaron la conquista de las minúsculas Islas Turcas –Turks Islands– son reveladores de la lucha encarnizada para echarle el cerrojo al mar. Les Turks, último eslabón de la cadena de Las Bahamas, son harto pequeñas pero ocupan una posición clave en la entrada del canal de Sotavento entre Cuba y la Hispaniola. Durante mucho tiempo fueron reivindicadas por España pero, finalmente, se las quedó Inglaterra.

La batalla para controlar los mares no se limitó a las orillas del mar Caribe. Prosiguió sin tregua con el fin de encontrar un paso entre los dos océanos. Empresa magnífica y grandiosa, unir por vía marítima el Océano Atlántico con aquel otro que en 1513, tras veinticinco días de fatigosas marchas, descubría Vasco Núñez de Balboa desde lo alto de la sierra de Quaregna y al que llamó «Mar del Sur». Portugal y España rivalizaban en sus expediciones en busca del estrecho que permitiera el paso hacia el este. Siempre con la otra ruta de la Indias, la que ya buscaba Colón en otros tiempos y que otros seguían explorando más allá de la Terra Australis Incognita sin que se supiese claramente qué distancia quedaba por recorrer. El veneciano Verrazano que, en 1523, bordeó toda la costa de Norteamérica, desde Florida hasta Tierra Nueva publicó un informe admirable que no integraba ni mencionaba los descubrimientos de Balboa (1513), ni tampoco los de Magallanes (1519-1521).

Aprovechando los aportes de algunas expediciones anteriores, Magallanes se valió de los mapas del geógrafo alemán Martin Behaim que sugerían la posibilidad de un paso. Abordó el estrecho en 1520. Necesitaría un mes para cruzarlo y desembocar en el inmenso océano que atravesó de un tirón, beneficiando de unas condiciones meteorológicas asombrosamente tranquilas que lo llevaron a llamarlo «Pacífico». El difícil viaje le había convencido de que era necesario encontrar otra vía. A partir de entonces, las expediciones se fueron sucediendo y se idearon los proyectos más descabellados para hallar el lugar de confluencia entre los dos océanos, o por lo menos conectarlos. Los primeros proyectos se realizaron a partir del final de la Conquista de Cortés en 1520 y en 1530 y duraron cerca de cuatro siglos. Cuatro siglos de ascensos de ríos, travesías de selvas y montañas, de relaciones, informes, súplicas y argumentos. Siempre se manifestaría la rivalidad más desenfrenada entre grandes potencias por el control del paso entre ambos océanos. Evidentemente, el reino de España estuvo entre los primeros en aquellas diversas tentativas. Terminada la conquista de México, ya en octubre de 1520, Cortés informó a Carlos V de la posibilidad de un paso entre el río Coatzalcoalcos, el Chimalaya y el golfo de Tehuantepec. Escasos años después, los representantes de la Corona en el actual Estado de Nicaragua, señalaron que Gil González Dávila había descubierto la existencia de una comunicación entre el lago interior de Nicaragua de 160 kilómetros de longitud y distante de «la otra parte» (el Pacífico actual) tan sólo 19 kilómetros y, el Mar de las Antillas por el río Desaguadero, hoy río San Juan, navegable en sus 210 kilómetros.

En 1520, o sea, en la misma década, Saavedra proponía la travesía del istmo de Darién, en la actual Colombia. Los portugueses no se quedaban a la zaga en aquella carrera hacia el otro océano y proyectaban pasar por el istmo de Tehuantepec o por Panamá. Aquellos cuatro trazados posibles, istmo de Tehuantepec, istmo de Darién, Panamá y San Juan-Lago de Nicaragua serían sucesivamente o simultáneamente explorados, y objeto de expediciones y conflictos, a veces muy violentos, algo que la existencia actual del canal ha ocultado casi por completo.

De todos aquellos trazados, la travesía de Nicaragua fue la que, durante mucho tiempo, suscitó mayores expectativas y más interés. En 1748, los ingleses tomaron San Juan del Norte en la desembocadura del río San Juan en el Mar de las Antillas. A lo largo del siglo XVIII, llevaron a cabo nuevas expediciones. En 1843 se apoderaron de la Bahía de Fonseca, salida posible al Pacífico a través de un canal eventual.

La búsqueda del paso entre los dos océanos se mantuvo al ritmo de los conflictos de influencia que oponían a las grandes potencias. La británica le disputó la supremacía a la española y ganó y, desde sus comienzos, la joven potencia americana hizo de ella un elemento de afirmación. El primer contrato que se refería a un canal a través de un istmo se firmó ya en 1826. Franceses y holandeses tampoco renunciaban. En 1829, Guillermo I, rey de los Países Bajos, obtuvo del gobierno de Nicaragua un privilegio de excavación. Testimonio de los esfuerzos franceses del momento, es el asombroso informe de Luís Napoleón Bonaparte, el futuro emperador Napoleón III, escrito en la cárcel y titulado; «Creación de un canal de Nicaragua o Proyecto de unión de los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un canal».

Los Estados Unidos reforzaban su presencia con mayor insistencia. Se enviaron expediciones, se firmó una sarta de tratados y acuerdos de cara a su apertura. Colombia, merced al tratado de John Hay/Her de 1903, concedió por cien años a Estados Unidos el derecho renovable de construir y explotar un canal. Al año siguiente, la concesión francesa de Panamá fue comprada por los norteamericanos. Sin embargo, el proyecto nicaragüense no había sido abandonado. En 1914, aprovechando una intervención militar, los Estados Unidos obtuvieron el derecho a perpetuidad para la construcción de un canal. El enérgico impulso de las potencias por salvar la barrera del istmo y controlar el paso no habrá cesado durante cuatro siglos. El canal de Panamá fue dado en concesión hasta su retrocesión a la República de Panamá el primero de enero del 2000, en aplicación de los tratados Torrijos-Carter de 1977. Aquella búsqueda del paso, al igual que la entrada progresiva y, más tarde, la afirmación de los Estados Unidos sobre el Mar Caribe y Latinoamérica, ilustran el crecimiento de la joven potencia. James Monroe y Alfred Mahan fueron dos figuras destacadas de dicha búsqueda. En el trascurso del siglo XIX se superponen en el Caribe la construcción territorial de los Estados Unidos, el sueño sudista caribe frustrado, el panamericanismo contra la potencia imperial inglesa y la dominación americana naciente y hegemónica.

James Monroe fue el artífice de la compra de Luisiana en 1803. Por 60 millones de luises, los Estados Unidos pasaron el Misisipi, compraron dos millones de kilómetros cuadrados, y casi duplicaron su superficie con un inmenso territorio que se extendía hasta Canadá. Los EEUU se enfrentaron sucesivamente con Inglaterra y España. Luisiana fue la primera puerta americana hacia el Caribe. Una de las últimas confrontaciones entre los Estados Unidos e Inglaterra tuvo lugar delante de la Nueva Orleans en 1812 en torno a la cuestión del derecho de los Neutrales. Se zanjó con la victoria del joven general Andrew Jackson. El mismo Jackson ocupó Florida en circunstancias mal definidas y aquella política de hechos consumados obligó a España a cederla por cinco millones de dólares y vino a ser la segunda puerta al Caribe. El derecho de los Neutrales, el rechazo americano de cualquier intervención de las potencias imperiales europeas, no sólo en los Estados Unidos sino también en el continente entero, constituyen el fundamento de la declaración elaborada por John Quincy Adams enviada al congreso el 2 de diciembre de 1823 por James Monroe que fue presidente de los Estados Unidos. En aquel entonces no llevaba aún el nombre de doctrina Monroe. Apareció por primera vez con ese nombre en 1854. Con ella se fue fue forjando poco a poco la legitimidad de la política continental americana.

La apertura de la tercera vía al Caribe, Tejas, estuvo estrechamente vinculada a la influencia en alza de los Estados Unidos sudistas. La anexión de Tejas fue, sobre todo, el resultado de un objetivo continental de desarrollo económico, el de las plantaciones de algodón esclavistas, pero al mismo tiempo, permitió que los Estados Unidos se asentaran a orillas del Caribe impulsando así el sueño expansionista sudista. Al sur de la Mason & Dixon Line el cultivo del algodón y el esclavismo se expandieron. La progresión hacia el oeste preocupaba a los plantadores que vieron en ella el riesgo de un desequilibrio político de la Unión. Para contrarrestarlo, llevaron a cabo una política anexionista que llevó a una ocupación de facto de Tejas y, con posterioridad, a su anexión oficial en 1845. A John Quincy Adams le preocupaba en 1844 esa situación. Lo expresaba en estos términos: «La anexión de Tejas (…) marca la primera etapa hacia la conquista de México, de las Antillas, de una monarquía marítima, colonizadora, esclavista y liberticida» Verdad es, que el sueño sudista no sólo consistía en tratar de resistir a los Estados situados al Norte de la Mason & Dixon Line sino que quería ampliar su dominio a todo el Mar del Caribe y a su perímetro y convertirse, en potencia tanto marítima como terrestre, para garantizar su comercio y prosperidad. Si el presidente Polk no comulgaba con el sueño sudista, sin embargo, se mostraba: «decididamente favorable a la compra de Cuba y convertirla en uno de los Estados de la Unión» Era la continuación de los muchos intentos por comprar Cuba a la Corona española. Cuba se convertía de nuevo en el epicentro de las luchas de influencia en el Caribe. La forma inicial del sueño sudista se hundió con la derrota de los confederados pero recobró su espíritu inicial bajo la forma de un imperialismo estadounidense cada vez más tenaz de los Estados Unidos La doctrina Monroe, de defensiva se hizo ofensiva. El joven imperialismo acuñó el vocablo panamericanismo. La Habana fue uno de los primeros lugares donde se implementó en 1898. Alfred Thayer Mahan sacó de la guerra hispanoamericana y de la situación del mar Caribe los elementos esenciales de la doctrina naval que habrían de ser los de la joven potencia americana. La explosión del acorazado Maine en el puerto de La Habana llevó a una guerra de tres meses con España. Terminada la guerra, los Estados Unidos anexionaron Puerto Rico. Cuba se independizó bajo la tutela americana definida por la Enmienda Platt en 1903. De ese tratado data la asombrosa posesión, que se prolonga hoy día, de la base americana de Guantánamo, alquilada por 5.000 dólares al año. La pérdida de Cuba y Puerto Rico por España ponía punto final a la era del Mare Nostrum español del que ya no quedaban sino algunos pedazos tras la dominación inglesa. El reparto papal de 1493 había caducado definitivamente. Se abría entonces la era del Mediterráneo americano.

Para Alfred T. Mahan, había llegado el momento de sacar conclusiones estratégicas de ese conflicto. El amigo de Roosevelt era uno de los representantes americanos de un ideario característico de los años 1880-1914, que unía lo naval y el imperialismo. Lessons of war with Spain reflejan, dentro de una lógica militar y naval, una idea que llevaba cincuenta años circulando en los ámbitos del poder norteamericano. Para Mahan Cuba era una posición avanzada necesaria para los Estados Unidos. La proximidad del continente ya invocada por Quincy Adams reunía al papel de cerrojo, ese control de los mares, que desempeñaba desde la época de Carlos V y que posteriormente le disputaba  William Pitt. La salida de Cuba fuera del protectorado americano tras la revolución cubana, surtió el efecto de un enorme cañonazo en el cielo sereno de la dominación americana, fue y sigue siendo la mayor desavenencia americana en la región. La revolución de 1958 acabó fácilmente con el régimen de Batista en total decadencia, vilipendiado por la inmensa mayoría de la población. Desde hace medio siglo, Cuba se ha convertido en coto vedado para los grandes grupos azucareros americanos. La revolución cubana no podía sino oponerse al imperialismo americano. Antiimperialista, nacionalista y revolucionaria en su origen, fueron necesarias las múltiples agresiones de los Estados Unidos, hasta llegar a la asombrosa expedición de la Bahía de los Cochinos, para que el joven régimen se acercara a Rusia y las cosas acabaran en la crisis de los cohetes de 1962. De «posición avanzada», cara a Alfred T. Mahan, Cuba llegó a ser foco de oposiciones durante dos decenios y, luego, un país aislado a medida que iba evolucionando el régimen cubano. Un siglo, el siglo de Mahan, Monroe y Roosevelt ha transcurrido desde que se afirmara la influencia americana en el Caribe. Este dominio no se ha manifestado por la retirada total de las potencias europeas. La historia complicada de las relaciones entre antiguas colonias y metrópolis sigue marcando el ritmo de la vida del Caribe. El Reino Unido mantuvo durante mucho tiempo posiciones estratégicas con una lógica de control de los pasos marítimos y de los mercados: el Honduras británico, actualmente Belice, la costa occidental de Nicaragua, Guayana, Trinidad y Tobago, que cierran el arco antillano y la salida del Orinoco y, más allá del Caribe, las Antillas Antárticas entre Argentina y el polo sur por la ruta del Pacífico. Francia hizo de Kourou en la Guayana francesa, la versión europea de Cabo Cañaveral. Dos de las plataformas de lanzamiento más importantes de la era espacial, una americana y otra europea, se encuentran en el perímetro de la cuenca del Caribe.

En las últimas décadas, el control de los mares no fue un asunto sensible. El principio del siglo XXI lo sitúa de nuevo en un primer plano internacional. En los mares del Caribe, el imperativo de seguridad es también una preocupación americana e internacional. Esta preocupación se centra en la droga y el blanqueo de dinero en las plataformas bancarias que dicen offshore, dos actividades desestabilizadoras que prosperan por el Caribe. El contrabando forma parte del panorama del Caribe desde hace varios siglos. Hoy, los demás tráficos, han quedado suplantados por el más letal y peligroso de todos, el de la droga. El enorme mercado solvente de los Estados Unidos, cerca de países con niveles de vida aún bajos y por otra parte, productores de sustancias básicas para las drogas, es una incitación permanente al tráfico venenoso. De Centroamérica y de América latina suben por todas las vías y por todos los medios de transporte posibles, cargamentos de droga destinados principalmente a Estados Unidos y, en segundo lugar a Europa.

El control de los mares y de las vías de acceso a los Estados Unidos y Europa se ha convertido en una cuestión de seguridad a medida que la sociedad americana se daba cuenta de la magnitud de esa plaga. Se estima en un diez por ciento el comercio anual de estupefacientes, el equivalente en ventas de la industria del automóvil. Genera ingentes cantidades de dinero que los carteles ya no atesoran, como lo hizo en los años de 1980 el colombiano Gacha del cartel de Medellín. Los guardaba éste enterrados en bolsas de plástico que una inundación providencial, esparció como maná sobre las poblaciones vecinas. El mismo blanqueo de dinero se ha convertido en una industria directamente ligada al tráfico de drogas. La rapidísima internacionalización de los mercados financieros y de los intercambios por medios electrónicos le ha otorgado una dimensión mundial. Su potencia en alza, su capacidad para poner y quitar gobiernos, de pesar en las decisiones internas de los países más poderosos, alarman lo suficiente a los estados para que se emprendan acciones aunque el mismo sistema financiero ponga poderosos obstáculos, dilaciones, y oposiciones. El Caribe es de nuevo el principal objetivo de esos planes de control.

El volumen total de los activos offshore estaba estimado en 2010 en 7800 billones de dólares, de los cuales el veinte por ciento se consideraba sospechoso. Algunos pequeños países del Caribe han convertido esas inversiones financieras en un sucedáneo del desarrollo económico. El alejamiento físico muy relativo, al igual que los lazos económicos habituales con los grandes centros, el complejo entramado de islas y de estatutos, el poder del mar tanto para aislar como para encaminar discretamente las aportaciones financieras hacia su guarida bancaria, facilitaron esa evolución. La globalización del peligro de las multinacionales de la droga y del blanqueo de dinero llevó a una coordinación de las políticas. Los Estados Unidos invitan a las potencias europeas y, ahora, a las organizaciones internacionales a compartir el imperativo de seguridad en el Caribe. Mare Nostrum, sí, pero compartiendo responsabilidades, control de los mares, de las puertas de entrada y de los flujos financieros siempre.