El problema de la movilidad dentro de territorios apretados como lo son las islas de Guadalupe y Martinica es un reto de importancia para la ordenación de estos territorios insulares. A las movilidades diarias muchas veces difÍciles, congestionadas y que a veces no disfrutan de medios suficientes, se añade el problema del empleo de las poblaciones. El empleo y el acceso al empleo no dejan de ser temas fundamentales que se plantean en Guadalupe y Martinica. Esta movilidad diaria de trabajadores llamada “migración alternante o pendular” también depende del mercado laboral y de donde se sitúa. Son aquellas zonas de empleo las que directamente dependen de los desplazamientos diarios de los trabajadores. Las migraciones alternantes en Guadalupe y Martinica llegan a ser un aspecto imprescindible para implementar la organización de aquellos territorios. Dicha organización viene sometida a factores exógenos que, al acumularse, hacen que la ordenación de los territorios y de las movilidades se revelan particularmente fastidiosas. El contexto orográfico es él de islas volcánicas con sus relieves escarpados sin tener necesariamente picos muy elevados, pero con suficientes inconvenientes para el desarrollo de infraestructuras. Las densidades siguen siendo muy elevadas, en particular en la franja costera, aun cuando decrece la población insular. Los fenómenos de macrocefalia urbana y al mismo tiempo la dispersión de los asentamientos ponen de relieve lo complejo que resulta la gestión: las dos islas tienen una tasa de paro elevada que supera los 20% de la población activa y afecta principalmente a los jóvenes, muchas veces sin trabajo, lo que no impide la existencia de numerosos desplazamientos cada día, principalmente hacia las zonas comerciales muchas veces saturadas. Estos desplazamientos vienen a aumentar los fenómenos de saturación de las redes. Las Instituciones, los políticos, las administraciones deben enfrentarse con problemas de múltiples aspectos. Y bien se evidencian los problemas que deben afrontar las dos regiones.

¿ Dónde se concentran los empleos ? ¿Se ubican en la cercanía de las grandes zonas urbanizadas? ¿Qué desplazamientos inducen a nivel de la isla y en las áreas de empleo? ¿ Qué dificultades viven a diario las personas para llegar hasta sus zonas de actividad? ¿ Cuáles son las ciudades más afectadas por aquellas migraciones de ida y vuelta? Hemos optado por centrar nuestro interés en aquellos desplazamientos cotidianos de ida y vuelta entre domicilio y trabajo para evaluar la importancia de lo que se observa a diario. ¿ Qué realidad tiene la geografía de las movilidades pendulares en las dos islas? ¿ Cuales son las lógicas que explican esta organización espacial de los vínculos domicilio/lugar de trabajo? Tantas preguntas que este artículo tratará de aclarar sin dejar de poner de relieve las peculiaridades de cada una de estas dos islas. Es obvio que existen muchos otros motivos de desplazamientos, particularmente en estas dos islas muy turísticas. Sin embargo, las migraciones pendulares son bastante importantes para poner de relieve las dificultades que afrontan los responsables, los usuarios y los consumidores.

1. Fuentes y metodología

Las fuentes utilizadas para proponer un análisis multiescalar de aquellas movilidades desde la escala regional hasta la escala de los municipios, pasando por la de las zonas de empleo, provienen de dos procesamientos específicos realizados por el INSEE a base de los datos procedentes del RGP 2018: por una parte los datos sobre empleo y población activa en 2018 y por otra parte los datos sobre las movilidades profesionales en 2018. Estos últimos datos informan a escala del municipio, el lugar de trabajo para cada habitante. El conteo abarca todos los datos y permite, a través de la matriz de municipios, informar sobre las movilidades pendulares de un territorio definido.

También se han comparado estos desplazamientos con el número de empleos en el municipio o en la zona, a efectos de análisis. Sin embargo, pueden existir diferencias entre el número de activos en un municipio determinado y el volumen de desplazamientos de los activos que trabajan en este municipio. Estas diferencias pueden resultar de los métodos de censo que obligan a alternar los paneles de municipios implicados. Entre el momento de la realización del resultado de la explotación principal de los municipios a base de una serie de datos específicos y el momento en él que explotan otra serie de datos, pueden añadir al censo ciertos municipios teniendo en cuenta la rotación de los municipios censados. Esto es particularmente evidente en el caso de explotaciones complementarias cuyo tratamiento viene desfasado en el tiempo respecto a las explotaciones principales. De modo que es posible que aparezcan posibles desviaciones en el resultado pero influyen muy poco sobre la realidad de los datos observados. Permanecen las principales tendencias y los mecanismos y las lógicas siguen siendo idénticos. El enfoque multiescalar favorecerá el seguimiento de las movilidades pendulares entre municipios y también entre municipios y zonas de empleo. Estudiaremos algunos zoom sobre ciertos municipios. Cabe notar que estas movilidades sólo consideran los vínculos domicilio-empleo o sea la población activa empleada. Basándose en los datos estudiados y su confrontación con el mercado de trabajo a diversas escalas, es posible especificar los principales sectores emisores y receptores de movilidades pendulares.

2. Limitaciones insulares

El carácter insular de estos territorios obliga a tomar en cuenta un conjunto de restricciones que influyen directamente en la geografía de las movilidades pendulares, en la organización de las zonas emisores y receptores y en las lógicas individuales y colectivas que se despliegan a escala de las islas.

2.1 Un espacio reducido

Aunque la superficie de Guadalupe es un tercio más grande que la de Martinica(1 400 km² a comparar con los 1100 km² de Martinica) las dos islas son de tamaño reducido, apenas 60 km de largo sobre unos treinta de ancho en Martinica. Guadalupe presenta la originalidad de ser un archipiélago ( islas de la Désirade, Marie Galante, les Saintes). La cobertura forestal es densa, en particular en la parte norte de Martinica y en la Basse terre de Guadalupe donde el volcanismo ha originado un relieve a base de una serie de cerros y picos. La “ Grande Terre” de Guadalupe que es más llana, más sedimentaria y más seca muestra paisajes de sabana. Los fondos y barrancos se extienden en las vertientes del relieve, y los espacios llanos son escasos y las más veces son el dominio de manglares o pantanos. La suma de aquellas dificultades obliga a elaborar acondicionamientos adaptados sobre todo porque la exposición a los riesgos naturales es permanente.

2.2 Redes de carreteras en forma de estrellas, carreteras costeras y marginalidades

Las infraestructuras, en particular las viales, padecen limitaciones a causa de aquellas condiciones geomorfológicas particulares y las carreteras son muchas veces sinuosas y abruptas. Cuando lo permite el relieve, bordean el sector litoral. Sin embargo, ciertas zonas del territorio no son conectados a través de carreteras de gran tamaño. El acceso a estas zonas depende fuertemente de las infraestructuras disponibles y de su estado. El importante abarrancamiento provocado por la violencia del mal tiempo hace que, a veces, el tráfico es arriesgado e impacta fuertemente la circulación de los habitantes. Las líneas de comunicación que figuran en los mapas nº2 y nº2 bis permiten darse cuenta de cómo es el acceso a ciertas zonas de las islas. Es así que las grandes vías convergen hacia los centros mientras que, al contrario, partes de los territorios siguen sin conexiones rápidas, en particular en el norte de Martinica y al oeste de Guadalupe. Tratándose de Guadalupe, la estructura en archipiélago impone otros modos de transporte, como el avión y el barco, lo que dificulta aún más los desplazamientos de las poblaciones.

En Martinica, la red de carreteras depende en gran parte del relieve de la isla. El centro, salpicado de colinas, montañas y picos volcánicos impone desvíos y obliga a favorecer vías más anchas, al igual que las vías nacionales, a lo largo de la costa o en las llanuras (llanura de Lamentin, llanura de Vauclin). Una autopista (A1) permite conectar Fort-de-France con la ciudad de Lamentin, y sobre todo con el aeropuerto Aimé Césaire. Aquel eje principal también es cada día uno de los más atascados.

Lo que llama la atención al ver el mapa de las redes de carreteras es la inexistencia de carreteras provinciales o nacionales en el norte de la isla, en el sureste en dirección a “les Anses d´Arlet” y en el sur y “Sainte Anne”. En caso de bloqueos accidentales o voluntarios, algunas zonas se revelan inalcanzables o únicamente a costa de prolongadas e incómodas desviaciones. La entrada en servicio del TCSP (Transporte colectivo en vía propia) que conecta la ciudad de Fort-de-France con la de ¨Lamentin¨ ha permitido desatascar un poco la situación, sin embargo el tráfico diario sigue siendo complicado.

Aquellas condiciones de circulación y la geografía de la red de carreteras en Martinica son obviamente decisivas para las modalidades de desplazamiento de la población, en particular tratándose de los activos. Las asociaciones distancia-tiempo y distancia-costo se convierten en fuertes determinantes en la estructura de las movilidades pendulares

3. Las movilidades pendulares en Guadalupe

En los últimos años se han reforzado formas ya antiguas de movilidad. Como en Martinica desde el principios del siglo XX, las actividades se han desarrollado en torno a los puertos, el de Fort-de-France y en Guadalupe el de Pointe-à-Pitre. En primer lugar, se puede señalar el hecho de que Basse Terre conserva una actividad portuaria ciertamente secundaria pero real y eficiente en la gestión del territorio.

Oficialmente registran 72 516 puestos de trabajo en Guadalupe y para realizar sus tareas unas 41 718 personas se desplazan diariamente de un municipio a otro, lo que representa el 57% de los empleos. Sin embargo se debe tener en cuenta que la mayoría de los migrantes diarios cambian de municipio por un lugar de trabajo en las comunidades municipales vecinas. Pero , por lo general, este número de ida y vuelta las más veces genera atascos, ya que el transporte público no funciona con eficacia y las carreteras suelen ser sinuosas y sin mucha visibilidad. Las carreteras nacionales de cuatro carriles se saturan rápidamente con un número impresionante de vehículos. Los estacionamientos en las áreas de empleo son una buena muestra de la importancia que tienen los vehículos personales en la vida de los residentes.

3.1. Áreas de empleo: polarización y difusión

3.1.1. El núcleo central

Sin duda, el centro de Guadalupe atrae la mayoría de los empleos de la región.

El núcleo central - Baie Mahault - Abymes - Pointe-à-Pitre al que se unen Le Gosier, Petit Bourg y Le Lamentin es muy atractivo. Esto se debe en gran medida a la importancia de las superficies planas ligadas al desarrollo del manglar en la confluencia de las "dos alas de la mariposa guadalupeña" (fondo de las bahías del Grand Cul de Sac Marin y de la bahía del Petit Cul de Sac). También se debe a la presencia del puerto antiguamente situado cerca de la fábrica de Darboussier y de la antigua dársena, hoy más al oeste, desarrollado en la península de Jarry-Houelbourg situada en el municipio de Baie Mahault. Estaatractividad del núcleo central es también el resultado de la creación de la enorme zona de actividad de Jarry (300 hectáreas), a lo largo de la carretera nacional. Por el momento, proyectan una ampliación hacia Morne Bernard al oeste, lo que daría lugar a una continuidad entre los establecimientos el gigantesco centro comercial Destréland. En total, cerca de 59 932 puestos de trabajo se concentran en esta zona (Baie Mahault - Les Abymes - Pointe-à-Pitre, ( 2018).

3.1.2. Zonas secundarias de empleo.

La zona de Basse-Terre / Saint Claude concentra 3.839 puestos de trabajo. La mayoría de ellos están ocupados por residentes del municipio, el 81,33% de los de Basse-Terr e trabajan in situ mientras que el 43,30% de los de Saint-Claude que trabajan, se trasladan a la capital regional.

Basse Terre es la primera ciudad construida durante la colonización en las laderas del volcán La Soufrière, en un lugar comparable al de Saint-Pierre en Martinica, pero sin que la actividad volcánica l a destruya. La ciudad se beneficiaba de una bahía de aguas profundas, relativamente protegida de los vientos dominantes y del fuerte oleaje; el comercio se realizaba mediante transbordo, cargando las mercancías en barriles que eran enrollados, empujados o colocados en pequeñas canoas. Es evidente que estos métodos de desembarco no podrían corresponder a una actividad portuaria moderna y eficaz. Además, no había suficiente espacio para planear la constr ucción de muelles capaces de recibir buques de importante tonelaje.

Saint-Claude, una pequeña ciudad vecina, está construida bajo el cráter de la Soufrière; se beneficia sobre todo de un clima más fresco, debido a la altitud y a los vientos alisios. Por eso , hoy en día , es principalmente el lugar de residencia de las clases sociales medias y altas.

Estas dos entidades reúnen las funciones políticas y administrativas esenciales del territorio, la sede de la Asamblea Regional, el Consejo Departamental y la prefectura; A esto se suman funciones jurídicas con el Tribunal y un pequeño hospital. De su historia más lejana, la aglomeración cuenta con el más antiguo y prestigioso instituto Gerville Réache fundado en 1931, escuelas y colegios de renombre, así como establecimientos privados creados en el siglo XX por congregaciones religiosas (como los hermanos de Ploèrmel, la congregación de las hermanas Marie Javouhey).

Los archivos departamentales también se encuentran en Basse-Terre. En 1976, la creación de la Universidad de las Antillas Guyana preveía un intercambio de competencias entre Martinica que proporcionaba formación en Letras, Ciencias Humanas y Derecho, Economía; y Guadalupe al que asignaron los centros de Ciencias, Derecho, Medicina y Deportes. Hoy las cosas son más confusas y en los últimos 3 o 4 años se ha creado un centro de Ciencias Humanas en Saint-Claude, lo que fortalece la cuenca de empleo. Además, el puerto se ha modernizado y exporta plátanos, recibe madera y, sobre todo, desde hace varios años acoge cruceros con sus pasajeros atraídos por un rico patrimonio histórico, testigo de la turbulenta historia del siglo XIX — ( Fort Delgrès, Vieux Fort, ) y las rocas grabadas amerindias de Trois Rivières, entre otras. Esta zona sólo atrae a 6.531 puestos de trabajo, caracteriza dos por una fuerte especialización: turismo, actividades de ocio náuticas.

E n Saint-François es donde se encuentra un a de l as marinas más importantes del archipiélago de Guadalupe (los otros dos son Pointe-à-Pitre/Le Gosier y Vieux Fort). Est a instalación clásica reúne pontones de amarre para embarcaciones de recreo, numerosos edificios rodean la dársena ofreciendo apartamentos para turistas, e incluso segundas residencias para residentes de la isla, tiendas, restaurantes, discotecas, pero también en el entorno empresas de reparación y mantenimiento de embarcaciones (carenados). Al exterior de la marina la ciudad se ha desarrollado con numerosos apartamentos dedicados al alquiler temporal, también ha acogido varios supermercados y no los de poca importancia , así como un campo de golf de buena reputación internacional.

Saint-François es el verdadero municipio de tarjeta postal: con su marina , su campo de golf, sus zonas de equitación y sus paisajes de la Pointe des Châteaux, batida por las olas del Atlántico, es uno de los destinos privilegiados de Guadalupe. La mayoría de los puestos de trabajo que se ofrecen se encuentran en sectores vinculados al turismo y al ocio.

Sainte-Anne sigue siendo más tradicional en su funcionamiento y en sus paisajes, aunque cuenta con equipamientos vinculados al turismo, tiendas de artesanía, restaurantes, algunos hoteles como el “Club Med” y alojamiento en familias. Estos dos municipios atraen cada día a cerca de 3 000 personas que ocupan a llí alguna actividad.

3.1.3. Angulos muertos y zonas aisladas

Dos zonas, en diversos aspectos, constituyen puntos ciegos en la zona continental de Guadalupe: la costa noroeste de Grande Terre, entre Petit Canal y Anse Bertrand, y la parte central de la costa caribeña de Basse-Terre. En el primer caso, la extensión de los manglares, quizás el hecho de que el Grand Cul de Sac Marin sea una reserva natural, y que el mar más allá de Port Louis sea bastante agitado sin que la costa ofrezca realmente un refugio seguro, podrían explicar esta situación. Sin embargo, esta parte de la costa está bien conectada con Morne à l'Eau y, por tanto, con Pointe-à-Pitre y Moule. Una red relativamente densa de caminos municipales recorre esta extensión de la Grande-Terre, sin obstáculos importantes, aparte de una serie de escaleras de falla relativamente discretas. En el parcelario se dedica a la ganadería y al cultivo de la caña.
La segunda zona, entre Deshaies y Vieux Habitants, está formada por una franja costera más o menos alta, en su mayoría poco extensa, salpicada de bahías con playas famosas, pero alejadas de los centros de actividad. Una carretera estrecha y sinuosa bordea el Mar Caribe y para ruta transversal sólo existe la Voie des Deux Mamelles, que conecta la costa con Petit Bourg y Baie Mahault. En esta parte del territorio sólo hay unas poca víasen forma de “dientes de rastrillo” que acaban como si fuera el fin del mundo. Los municipios atraen un turismo costero y de buceo que se beneficia de la presencia de reservas marinas.

Marie Galante, Les Saintes y La Désirade no pueden considerarse puntos ciegos sino más bien como puntos aislados.

Marie Galante es la más grande (158 km ² ) y la más poblada de las islas del archipiélago de Guadalupe con aproximadamente 10 500 habitantes - Paradójicamente, también es la que proporcionalmente ha experiment ado menos viajes para el trabajo fuera de su territorio, quizás porque existían más oportunidades locales. De hecho, el 95% de los puestos de trabajo en la isla están ocupados por habitantes de Marie-Galante . La isla es sobre todo un centro de cultivo de caña y de producción de ron, de ganadería y pesca. La reputación de Marie Galante, su patrimonio basado en la caña (los molinos tienen un verdadero valor), las playas y ciertas canciones (!!) siempre atraen a muchos visitantes. Sin embargo, hoy asistimos a una importante caída demográfica que está afectando a las actividades de la isla, especialmente a los servicios a la población.

Algunas familias instaladas desde bastante tiempo habían creado un hospital eficiente y unos colegios en los que la estabilidad de los jóvenes adolescentes se debía a la apertura de un instituto en los años 90. Pero hoy, los cambios en el comportamiento demográfico ha n provocado el cierre de este hospital y de dos de los colegios existentes.

Desde hace varios años, los viajes hacia Pointe-à-Pitre se realizan únicamente por mar, las conexiones aéreas , que carecían de rentabilidad, han desaparecido . L a travesía dura una media de 55 minutos y el barco atraca en los muelles de la terminal de ferry, renovada y acogedora en Bergevin, relativamente cerca del centro de la ciudad . P ero este medio de transporte contribuye en realidad a reforzar el aislamiento de la isla. Sin embargo, aparecen algunas incongruencias ya que un reducido número de inmigrantes diarios se desplaza hacia Capesterre Belle Eau e incluso hacia Basse Terre. ¿ Es possible formular la idea de que para estas personas existe una estancia semanal en la Isla Grande, mientras que l as declaraciones oficiales todavía consideran Marie Galante como su residencia principal ?

Como lo vemos, Marie Galante es el símbolo del repliegue sobre sí mismo de esta s pequeña s islas : La Désirade, 22 km ² , Terre de Bas, 9 y 6 para Terre de Haut. En estas zonas, los residentes ocupan entre el 80 y el 90% de los puestos de trabajo . El mar sigue siendo un obstáculo, aunque las distancias son cortas y las conexiones eficaces (de 15 a 20 minutos entre Terre de Haut y Trois Rivières, y 45 minutos entre La Désirade y Saint François ) .

4. Las m ovilidad es pendulares en Martinica

Martinica vive grandes dificultades de tráfico a diario. Numerosos vehículos intentan llegar a los principales centros urbanos de la isla y, más concretamente, a la conurbación de Fort-de-France y a las ciudades vecinas, principales centros generadores de empleo de la isla.

Siendo el espacio limitado por contingencias naturales, la movilidad martiniquesa depende en gran medida de las condiciones de acceso y, por tanto, de los medios de transporte y de las infraestructuras disponibles a diario para los trabajadores . La insularidad es una limitación importante y la propia geografía de la isla deja su marca . Además, para muchos martiniqueses, el coche privado sigue siendo el medio de transporte preferido. Cada día, se ven multitudes de coches y decenas de kilómetros de atascos en las principales carreteras de la isla. El desarrollo del transporte público, como el TCSP o las conexiones marítimas, permite aliviar algunos de los flujos diarios de ida y vuelta , pero no ayuda realmente a desatascar el tráfico en la isla.

4.1. El empleo en Martinica impone las movilidad es pendulares

En 2018, Martinica tenía unos 130 712 puestos de trabajo para una población total de 304 508 habitantes. Sin embargo, la distribución de los empleo s entre las zonas laborales no es uniforme. Los principales sectores son los que se sitúan en el centro de la isla, o sea en la zona del c entro de la conurbación y en la del c entro-Atlántico. Más concretamente, los municipios de Fort-de-France, Lamentin, Schoelcher, Ducos, Robert y Trinité representan el 69,24% del empleo de Martinica, es decir, 90 505 puestos de trabajo en 2018.

Municipios	T otal empleo 2018
Fort de france	42 712
Lamentin	25 998
Schoelcher	6 444
Ducos	6 301
Le Robert	4 832
La Trinité	4 218
Total	90 505

La aglomeración del centro alberga a los principales empleadores de la isla, entre los cuales el servicio postal , la seguridad social, los servicios Onet Antillas, M a dianet y la empresa local de transporte urbano. Su vecino territorio de Centro Atlántico se centra más en los servicios locales, la artesanía y las pequeñas empresas que allí están sobre representadas. También en esta zona de empleo es donde se ubica el sector terciario administrativo y educativo o las actividades dedicadas a la acción social y a la salud. El Sur se dedica al turismo y a las actividades conexas y el Norte se centra en la agricultura, en particular el cultivo de la caña y del plátano. Algunas actividades se practican la mayoría de las veces en el mismo lugar de residencia, como es el caso de las actividades vinculadas a la agricultura, mientras que los empleos terciarios pueden permitir residir en lugares distintos del lugar de trabajo. El desarrollo de las nuevas tecnologías y el crecimiento del teletrabajo conducen a esta situación , aunque todavía es poco común en las dos islas de Guadalupe y Martinica.

4.2. Atractiv idad , marginalidad y relación con el empleo

4.2.1. Una atractividad centralizada

Esta organización del empleo y de las actividades explica las movilidades pendulares. Mientras que el Norte ofrece empleos primarios, por tanto más bien in situ, mientras que el sur concentra las actividades turísticas y parte de los empleos asociados a ellas, el centro ofrece la posibilidad de residir fuera de su zona de trabajo. Además, los municipios centrales también son los que ofrecen más oportunidades en materia de vivienda. Como concentran más actividades, son también las que, de hecho, atraen a más viajeros a diario. Es, pues, hacia esta zona y los centros urbanos que convergen diariamente el 72,6% de los viajeros de la isla, o sea tres de cada cuatro habitantes (29 741 desplazamientos de ida, el doble en ida y vuelta).

Para ilustrar est a atract ividad del centro de la isla, basta con observar el número de aglomeraciones de Martinica que envían viajeros en dirección a estos municipios.

Municipios receptores	Número de municipios emisores excluidos los municipios receptores	Número de viajeros
Fort de France	33	12 880
Le Lamentin	33	9 916
Schoelcher	27	2 136
ducos	29	1 997
La Trinité	27	1 425
Le Robert	28	1 387
Total		29 741

 

La atractividad de estos municipios se explica por el tamaño del mercado laboral pero también por su accesibilidad. Todas las carreteras principales convergen hacia la capital regional y permiten alimentar los municipios vecinos, en particular a través de la circunvalación de Fort-de-France.

4.2.2. Entre el centro y la periferia, municipios “amortiguadores”

Como en muchos territorios, la distancia, el tiempo y la estructura del empleo impacta fuertemente la geografía de los movimientos diarios de los trabajadores.

El grado de apertura y el nivel de recepción de los flujos de viajeros depende de todos estos factores. Sin embargo, no todos los municipios de Martinica cuentan con l as ventajas necesari a s para generar importantes flujos de desplazamiento s . En este punto intermedio, las ciudades cercanas a los grandes centros como Sainte-Marie, Gros-Morne o Saint-Joseph acogen entre 500 y 800 viajeros diarios. Forman una especie de zonas de amortiguamiento. Estos municipios están más alejados de los grandes centros pero ofrecen otras ventajas. Tienen un mercado laboral local que permite intercambios con los municipios cercanos y el acceso a viviendas a bajo costo. Otros municipios de esta zona intermedia se dedican a la actividad turística, como la ciudad de Trois-Îlets. El coste y la disponibilidad del parque de viviendas, que se destina principalmente al alquiler y al turismo, no permite que los empleados de este sector residen in situ; así es que proceden de la misma zona laboral, pero de ciudades vecin a s. El ejemplo del municipio de Trois-Îlets ilustra particularmente bien este fenómeno. El municipio registra 536 viajeros que vienen a trabajar a Trois-Îlets cada día. De este total, 306 trabajadores proceden de municipios cercanos, pertenecientes a la misma zona de empleo, de los cuales 115 de Rivière Salée y 53 de Ducos.

Los tiempos-ruta son una barrera para viajar, por lo que ningún trabajador de Marin viaja para trabajar en la zona de empleo del Atlántico Norte. Asimismo, ningún trabajador de Anses d'Arlet va a trabajar a Macouba, Grand Rivière o Basse-Pointe, la distancia es demasiado grande y el empleo escaso. De manera más general, ningún trabajador de la zona del Caribe Sur está empleado en uno de estos tres municipios del Atlántico Norte.

4.2.3. Marginalidad de l as zonas Norte y Sur

En este análisis de la movilidad diaria, quedan zonas marginales, porque están demasiado alejadas de otros municipios, mal conectadas o tienen un mercado laboral limitado . Grand Rivière es un caso emblemático de la situación marginal de algunos municipios de Martinica. Situado en el extremo norte de la isla, accesible sólo por carretera, Grand Rivière y sus 610 habitantes en 2019 es tán al margen del resto de la isla. El número de puestos de trabajo no supera los 98. Casi no hay empresas, aparte de la destilería HBS y un parque eólico; viven principalmente de pesca y agricultura. Sólo un establecimiento ofrece alojamiento y restauración. La población mayor de 60 años representa casi uno de cada dos habitantes (47%), siendo las personas en edad de trabajar tan sólo 267 personas. La ciudad situada en la costa está rodeada de bosques y dominada por la Montaña Pelée. Todos estos elementos demográficos, geográficos y económicos explican el aislamiento de Grand Rivière y la ausencia de intercambios con los municipios vecinos, e incluso con los grandes polos centrales.

El caso de Grand Rivière es un caso extremo en la isla, pero en general, el norte de la isla es claramente menos atractivo que el sur, más turístico. Los municipios menos atractivos son también los que reciben el menor número de viajeros: sólo el 0,3% de toda la movilidad laboral registrada en Martinica. La siguiente tabla muestra el número de municipios que envían viajeros a estos municipios marginales.

Municipios receptores	Número de municipios emisores excluidos los municipios receptores	Número de viajeros
Fond Saint-Denis	9	14
Le Morne Vert	8	23
Le Prêcheur	8	45
Gra nd Riviere	2	4
Ajoupa-Bouillon	8	34
Total		120

S in que sorprenda demasiado, l a lógica de los viajes en Martinica favorece la proximidad o el atractivo de los grandes centros industriales, comerciales y turísticos, pues esta lógica es la que impulsa la mayoría de los territorios. Cuanto más nos alejamos de estos centros de atracción, más desplazamientos recaen en el vecin dario más cercano, o incluso tienen lugar dentro de las propias zonas de empleo. Las distancias y la accesibilidad son factores determinantes, pero también hay que añadir consideraciones económicas tales como el precio de la vivienda y la importancia d el mercado laboral, especialmente en términos de sectores de actividad y nivel de cualificación. La desventaja de este atractiv idad centralizad a es la saturación de las redes de carreteras en dirección a los diferentes polos , en particular hacia Fort-de-France y Lamentin.

4.3. Martinica, una isla atestada de coches

Martinica es la isla del coche. A la fecha del 1 de enero de 2020 , en los aproximadamente 900 kilómetros de carreteras nacionales y departamentales de la isla, circulaban 231 971 vehículos . Se trata principalmente de vehículos privados (86,8%) ya que el 50,7% de los martiniqueños tiene un coche y el 22,7% al menos dos autos o más . A la cabeza de los Departamentos de Ultramar, la población de Martinica prefiere este medio de transporte para sus desplazamientos en más del 74%. Según el INSEE, el 83% de los trabajadores utilizan el coche para ir al trabajo , es decir 10 puntos más que en la Francia metropolitana.

Por eso , no es raro tardar más de 40 minutos, y hasta 60, en llegar a Schoelcher y al aeropuerto de Lamentin, a sólo 15 kilómetros de distancia. Los atascos son el pan diario de los martiniqueses, el tiempo/ruta va aumentando y las circunvalaciones o las desviaciones son a menudo imposibles debido a la falta de infraestructura adecuada o existente. El informe IEDOM de 2021 y la encuesta INSEE de 2017 informan de una media de casi 140 000 vehículos al día en la A1 entre el cruce de Dillon y el aeropuerto. El informe citado también revela que el nivel de saturación en este tramo vial alcanza los 136%. Entre la intersección vial de Carrère y la de Ducos circulan diariamente 84.000 vehículos con una tasa de saturación de la red de 110%.

La macrocefalia urbana que es la característica de la mayoría de las islas de las Antillas conduce inevitablemente a una concentración de los flujos de bienes y personas hacia los centros de actividad. Es ilusorio pensar que la situación podría mejorar con un desarrollo adicional de las carreteras, ya que están fuertemente limitadas por las condiciones geomorfológicas y la falta de espacio. La norma sigue siendo el uso exclusiv o de coches. El transporte público existente no es suficiente y está insuficientemente utilizado (sólo el 8% de los viajes) y se refiere principalmente al transporte escolar. La movilidad suave es casi inexistente, la bicicleta sólo representa el 1% de los desplazamientos en la isla. Queda mucho por hacer para desarrollar el transporte público y la movilidad suave .

La nueva autoridad encargada del transporte desde el 1 de enero de 2018, « Martinique Transport »,  creada por el Consejo Regional (Autoridad Territorial) tendrá como misión reorganizar todo el transporte público de Martinica, incluida en particular la red de autobuses de spués de la anulación del convenio de Servicio Público concedido anteriormente a Mozaïk ( que desarrollaba sus actividades únicamente en la zona de Fort-de-France ). Asimismo, los proyectos de ampliación del TCSP hacia el Atlántico Norte y la ciudad de Robert y hacia el Sur y Rivière Salée o hacia el Oeste hacia Schoelcher serían una ventaja innegable para intentar reducir el “todo coche” en la isla. También podrían considerarse otras soluciones, como el desarrollo del uso de coches compartidos , suponiendo no obstante la creación de infraestructuras de aparcamiento, con el riesgo de competir con los « taxicos » , los taxis colectivos, una particularidad de Martinica y Guadalupe que permite viajar a menor coste pero cuya organización sigue siendo muy esporádica. Las conexiones marítimas que ya existen entre Trois Ilets, Anse à l'Anne y Pointe du bout hacia Fort-de-France o entre Fort-de-France y Case-Pilot e también podrían reforzarse, desarrollarse y diversificarse con otras ciudades coster a s para compensar la saturación de las redes via les .

Un estudio anterior realizado en 1993 por el Grupo de Prospectiva Estratégica del Observatorio de la Vida Escolar y Universitaria bajo los auspicios del Rectorado Antillas-Guayana hizo afirmar a los autores, Monique Bégot y Patrice Roth, que “(…) el fenómeno reciente sin duda más Interesante es la reducción de la migración permanente gracias a la motorización individual: ¿por qué salir de tu municipio si puedes llegar rápida y cómodamente a tu lugar de trabajo? Esto frenó el descenso demográfico de la mayoría de municipios; (...)”. La movilidad itinerante, considerada alentadora y adecuada para luchar contra la desertificación de los municipios, fue impulsada al máximo y ha generado fenómenos nocivos treinta años después, como la saturación de las redes de tráfico, el aumento de la contaminación, sobre todo de partículas finas, y ha establecido una nueva forma de marginalidad donde la distancia, el tiempo y el mercado laboral son los factores determinantes. El informe anterior de 1993 planteaba a modo de conclusión las siguientes preguntas: “(…) ¿no es el verdadero problema el de un crecimiento mal controlado y las deficiencias de las políticas de infraestructura, vivienda y transporte público? En otras palabras: ¿ciudades demasiado grandes o ciudades más bien mal equipadas? ¿Demasiadas migraciones diarias o, por falta de transporte público satisfactorio, demasiados coches privados?(...).” Treinta años después, estas preguntas siguen siendo relevantes, sin embargo, el fenómeno se ha generalizado demasiado. Cualesquiera que sean las perspectivas de desarrollo de Martinica y de sus redes de transporte, los esfuerzos serán enormes. Entonces se puede pensar que únicamente el aumento del precio de los hidrocarburos podría provocar un cambio de comportamiento y un respiro para los martiniqueses en sus desplazamientos cotidianos.

Este artículo se centró en las migraciones diarias vinculadas a la dicotomía residencia-lugar de trabajo. Ést a s ya plantean graves problemas de gestión territorial y no t oman en cuenta los motivos de los demás movimientos. Muchos de estos viajes también lo s realizan estudiantes, escolares, parados, desempleados, jubilados y turistas. Todas estas categorías no aparecen en este estudio pero necesariamente afectan diariamente la fluidez de las redes de transporte de la isla. De esta manera se suman a una geografía ya congestionada de los flujos de viajes. Hay que recordar que se trata de islas pequeñas, muy densamente pobladas y con concentraciones en porciones de territorio necesariamente muy limitadas principalmente a las zonas planas. Los peligros climáticos como los ciclones que no son más numerosos que antes pero sí más devastadores; las lluvias torrenciales provocan deslizamientos de tierra. La gestión de una urbanización extremadamente dispersa y bastante caótica de las dos islas aumenta las dificultades relacionadas con la intensificación de los viajes. Ambas regiones están “asfixiadas” por los atascos. En sí mismo, esto no sería preocupante, pero en 60 años ni en Guadalupe ni en Martinica se ha resuelto el problema de los viajes y de la organización de los medios de transporte colectivos; entonces el coche es omnipresente. Durante mucho tiempo, el sistema de “taxis colectivos” (de 6 a 8 pasajeros) facilitó relativamente los viajes, pero las autoridades nunca lograron organizarlos de manera racional y eficiente. Hoy en día han multiplicado los autocares y los autobuses de gran capacidad, pero son propiedades de varias pequeñas empresas, con las que las autoridades deben gestionar los transportes públicos (delegación de Servicio Público ) sin que las condiciones de trabajo sean unificadas. Est a situación genera conflictos repetidos, siempre largos y difíciles de resolver. Las colectividades se revelan impotentes. ¿ Por qué ? Por un lado, hay los intereses de los municipios despojados de sus prerrogativas y, por otro, un lobby poderoso, muy poderoso, de los concesionarios de automóviles. Además, el mercado de vehículos ha generado puestos de trabajo: ventas, multiplicación de los talleres de reparación y mantenimiento, seguros, generando puestos de trabajo a veces poco cualificados pero que han permitido ofrecer empleo a una población joven y poco cualificada, como por ejemplo los empleados de gasolineras..

T odos estos factores contribuyen , sin duda, al desarrollo del uso de automóviles, camiones y vehículos de dos ruedas que se promocionan en la publicidad como símbolos de la libertad individual. La comercialización de vehículos eléctricos de alta tecnología podría amenazar al pequeño mecánico local, al joven “trabajador ilegal ”. En cualquier caso, dado el coste de estos transportes eléctricos, los habitantes de las dos islas no pueden adquirirlos y además no se ha previsto la infraestructura necesaria para propulsar estos vehículos eléctricos. Si la situación actual y el aumento del coste de la energía cuestionan periódicamente los modos de transporte y las migraciones en los territorios rurales de Francia, estas mismas cuestiones no surgen en las entidades de Guadalupe y Martinica, incluso si se cumplen todas las condiciones. Dos factores difíciles de cambiar contribuyen a generar y acentuar la saturación de las redes: la urbanización dispersa y mal controlada y el deseo individual de poseer su propio vehículo de transporte, símbolo de libertad. Por tanto, parece difícil encontrar un resultado favorable para desat ascar las redes de transporte en estas dos islas, a menos que se produzca una catástrofe como un terremoto, que exigiría revisar y planificar la ordenación del territorio y, en particular, la del transporte.

Referencias:

Monique Bégot, Patrice Roth, 1993, «  Migraciones profesionales alternas, una aproximación a la dinámica espacial en Martinica, Guadalupe y Guyana  » Rectorado de las Antillas y Guyana, Grupo de estrategia de prospectiva, Observatorio de la vida escolar y universitaria, Fort-de-France, 32 páginas .

Cifra al 1 de enero de 2019 , INSEE, datos RGP armonizados.

DIrectorio estadístico de vehículos de carretera (RSVERO)

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