La Grande Caraïbe représente le premier bassin mondial de la croisière, plus de 15,5 millions de visiteurs l'ayant parcouru en 2006 (sources CTO et WTO), grâce à plus de 7 000 circuits proposés ; 140 bateaux, soit plus de la moitié de la flotte mondiale, ont sillonné cet espace marin de plus de 4,2 millions de km², partagé autour du golfe du Mexique et de la mer des Antilles par 34 États et territoires sous tutelle. Les aménités climatiques tropicales et la température des eaux attirent naturellement, en dehors des périodes cycloniques, une clientèle délaissant sans regrets les rigueurs hivernales des pays tempérés. La constante proximité entre la terre et la mer offre en plus au Bassin caraïbe un rythme de croisière idéa  ; les courtes distances inter-insulaires en particulier, ne dépassant jamais 200 kilomètres, sont ainsi avantageusement parcourues grâce à une navigation nocturne, à laquelle succède à terre le temps des excursions diurnes, partagées entre nature et culture, exotisme et achats en free taxe.

Les deux cartes présentées s'attachent d'abord à souligner la grande asymétrie dans les niveaux de fréquentation et les équipements, entre les deux bordures septentrionale et orientale d'une part, occidentale et méridionale d'autre part ; le premier sous-ensemble, quoique très hétérogène dans le détail, est intensivement visité et équipé, quand le second demeure encore marginal. Elles révèlent ensuite, même implicitement, une concurrence exacerbée entre toutes ces destinations, largement alimentée par la domination économique sans partage des compagnies états-uniennes : les deux groupes Carnival Corporation et Royal Caribbean Cruises contrôlent ainsi 85 % du trafic passagers et se partagent 55 % de la flotte.

1. L'affirmation septentrionale du Bassin

L'appendice floridien au nord, la presqu'île du Yucatán à l'ouest, les îles Vierges américaines et Sint Maarten à l'est, délimitent un grand triangle dans lequel se concentrent les trois quarts de cette activité. Chacune de ces destinations voit passer, en effet, entre un et trois millions de croisiéristes par an, ce qui constitue parfois une pression sur l'espace d'autant plus inquiétante que la superficie insulaire y est naturellement limitée. Sint Maarten possède à cet égard des indices de charge annuels qui défient tout entendement : plus de 34 000 croisiéristes/km², plus de 27 par habitant ! Ce vaste triangle correspond à un espace de loisirs totalement américanisé, y compris avec l'appropriation par les compagnies d'îlots déserts de l'archipel bahaméen, transformés en escales balnéaires privées paradisiaques (Princess Cay, Great Stirrup Cay). Au centre de ce triangle, Cuba, Haïti et l'archipel des Turks-et-Caïques sont ignorés, le premier par embargo politique, le deuxième par manque récurrent de sécurité et de stabilité politique, le troisième par choix économique privilégiant les activités financières offshore sur cette terre britannique.

Depuis quelques années, le poids de cette rive s'est encore renforcé. La saturation de Miami a d'abord profité, par proximité, à ses voisins immédiats, Port Canaveral et Port Everglades, désormais les deux premiers poids lourds mondiaux devant Miami par leur trafic passagers. Le premier possède six terminaux capables d'accueillir chacun des méga-paquebots de plus de 300 m de long et a dépassé depuis 2004 les 4,6 millions de passagers par an ; quant au second, il est utilisé par 14 circuits sur lesquels 38 bateaux sont basés à l'année. Sa concurrence avec Miami est telle que les deux ports enregistrent presque le même nombre de départs de croisière pour l'année 2006 (699 pour Miami, 681 pour Port Everglades) ; mais pour anticiper l'évolution du marché, ces ports doivent sans cesse investir dans des équipements toujours plus fonctionnels et performants, tout en essayant de maintenir des droits portuaires les plus attractifs possibles. Le port de Miami a ainsi entrepris récemment de réaliser un programme d'investissement de plus de 250 millions de dollars. Parmi les aménagements prévus, figurent la construction de deux nouveaux terminaux de croisière (dont le coût est estimé à environ 30 millions de dollars chacun), de parkings et d'un nouvel axe routier permettant de séparer le trafic des passagers de celui des marchandises. De même, Port Everglades a investi 50 millions de dollars dans l'expansion et l'aménagement de ses terminaux, directement connectés à l'aéroport international de Fort Lauderdale. La presqu'île floridienne joue bien le rôle de tête de pont naturel, historiquement orchestré par Miami, incontestable capitale mondiale de la croisière, reliée par avion à une quarantaine de villes en Amérique du Nord et autant dans le Bassin caraïbe.

Les ports du golfe du Mexique ne sont pas pour autant marginalisés ; ils ont récemment valorisé leur position d'interface : côté terre, ils se trouvent mieux placés, car moins éloignés que les ports floridiens pour drainer la clientèle du centre et de l'ouest des États-Unis ; côté mer, ils s'ouvrent sur une route maritime plus directe et moins longue jusqu'au Yucatán que celle empruntée au départ des ports de la Floride orientale : entre 2001 et 2004, Galveston a ainsi plus que triplé son trafic, La Nouvelle-Orléans l'a plus que doublé, même si le nombre de passagers embarqués reste encore six à neuf fois plus faible que dans les ports-bases floridiens. Cette intégration croissante des ports de la façade septentrionale du golfe du Mexique conforte le poids de l'influence états-unienne sur le Bassin caraïbe, mais elle modifie aussi par ces nouveaux ancrages sa forme géométrique originelle : en se dédoublant par l'ouest, le triangle tend à se transformer en losange.

2. L'asymétrie des bordures de la mer des Antilles

Au sud d'une ligne joignant Cozumel à Sint Maarten, la répartition des croisiéristes devient globalement plus faible, plus hétérogène et surtout totalement asymétrique ; elle oppose nettement, en effet, une bordure continentale occidentale et méridionale moins visitée, à un chapelet insulaire oriental connaissant une fréquentation soutenue, mais néanmoins toujours contrastée : Antigua reçoit ainsi aujourd'hui quatre fois plus de croisiéristes que la Guadeloupe, la Barbade dix fois plus que sa voisine Saint-Vincent.

Cette moindre activité pourrait d'abord s'expliquer par le trop grand éloignement des ports-bases floridiens, relayant ainsi les premières escales à plus de 2 000 kilomètres de ces derniers. Même au prix de navires plus rapides et plus performants, la distance à Miami sait être un frein aux limites de l'aire récréative états-unienne. A contrario, ce paramètre kilométrique a servi les intérêts de ports comme San Juan (Porto Rico) et Bridgetown (Barbade), qui se sont affirmés grâce à l'excellence de leur desserte aérienne, avec les États-Unis d'une part et les pays européens d'autre part, comme les deux grands hubs sous-régionaux, en assurant 55 % des départs de croisière dans la Caraïbe orientale. À un moindre niveau, Charlotte Amalie (îles Vierges américaines), Philipsburg (Sint Maarten) et Saint John's (Antigua) assurent aussi un rôle de ports-bases, mais beaucoup plus secondaire et ponctuel, malgré leur position avantageuse à l'amorce de l'arc des Petites Antilles.

Sur la bordure occidentale en revanche, seule Belize City, en bénéficiant de la relative proximité de Cozumel (Yucatán), apparaît comme l'amarrage extrême des compagnies états-uniennes, mais à un niveau encore bien limité. Les autres ports ne constituent, au mieux, que des points d'ancrage très marginaux pour des circuits trop uniformisés par une même empreinte culturelle hispanique ; leur éloignement des ports-bases floridiens ne les avantage aucunement; de ce fait, les littoraux de l'isthme centre-américain sont certes ponctués de quelques escales, mais aucune d'entre elles n'exerce une fonction de hub régional dans l'agencement des circuits. De plus, la méfiance face au « virage à gauche » de cette région et l'élection de gouvernements revendiquant l'affranchissement de la tutelle de Washington ne peuvent être des vecteurs très favorables aux politiques commerciales des toutes puissantes compagnies états-uniennes.

Sur la bordure méridionale, à la limite extrême de cette grande aire récréative, seules les escales d'Aruba et de Curaçao bénéficient d'une fréquentation notable ; leur éloignement de la Floride est compensé par leur intégration à des circuits au départ de San Juan ; certes, la traversée du vide central de la mer des Antilles les pénalise, car ce parcours « mort » n'est agrémenté d'aucune escale ; elles allient cependant à leur nature insulaire une incontestable originalité culturelle hollandaise, qui fait leur attraction.

Outre ces effets d'éloignement par rapport à la Floride, l'asymétrie constatée relève plus en réalité de facteurs physiques, historiques et culturels. À l'unité de l'influence hispanique continentale répond, en effet, une étonnante diversité insulaire, naturelle, linguistique, économique et politique. Cet irremplaçable avantage de la variété dans la proximité séduit une clientèle souvent plus aventureuse, plus jeune et culturellement plus exigeante. Au sein de cet espace, la mise en service de navires toujours plus gros conduit à l'inadaptation croissante des équipements et marginalise de facto certains ports ou les oblige à de coûteux travaux de dragage ; dans ce contexte, la rivalité portuaire ne cesse de s'accentuer, chaque entité aspirant à être choisie par les compagnies de croisière, indispensables partenaires pour le financement des terminaux. Dans cette « guerre » des escales, les Antilles françaises ont, depuis dix ans, connu un net repli : trop chères, trop construites et congestionnées, sans affinité culturelle et linguistique, elles offrent aussi trop souvent une image ternie par la récurrence de leurs conflits sociaux, la piètre qualité de leur accueil, voire les agressions perpétrées contre les croisiéristes. La fréquentation du port de Fort-de-France a ainsi été divisée par 7,5 au cours de la période 1995-2007, passant de 428 000 à 57 000 passagers. Les quelques escales du Queen Mary II ne furent qu'un succès de prestige sans lendemain, masquant difficilement la profondeur de la crise locale. L'abandon de l'escale martiniquaise par les méga-paquebots de plus de 2 500 passagers (au profit notamment de la Dominique ou de Saint-Kitts) se répercute aussi sur la diminution inquiétante du nombre de passagers par escale : 1 240 en moyenne en 2003, 720 en 2004-2005, 570 en 2007. Deux compagnies ont pourtant choisi ces îles françaises pour y baser un circuit saisonnier, en attirant une clientèle majoritairement européenne : Costa au départ de Pointe-à-Pitre, le Club Med au départ de Fort-de-France. L'insuffisance et l'irrégularité dans la qualité des prestations ont cependant du mal à pérenniser ces ports-bases.

Dans cet arc des Petites Antilles, la vive concurrence entre les escales aboutit à un classement très versatile des escales : Sainte-Lucie a ainsi multiplié par quatre le nombre de ses visiteurs entre 1990 et 2005, arrivant aujourd'hui au niveau de fréquentation que sa voisine martiniquaise connaissait, elle, il y a quinze ans. Plus généralement, les différences constatées dans la fonctionnalité des équipements, la qualité de l'accueil et le degré de soumission vis-à-vis des politiques dictées par les compagnies expliquent ces rapides mutations, heureuses pour les uns, dramatiques pour les autres. Autant au nord, le triangle lourd de la croisière s'appuie sur des ancrages d'une grande stabilité temporelle, autant à l'est, la linéarité insulaire connaît donc des évolutions encore très fluctuantes, orchestrées par les décisions unilatérales des compagnies nord-américaines. Si ces contrastes spatiaux confirment le dynamisme de ce secteur d'activité, ils soulignent aussi, à l'échelle du Bassin caraïbe, les très fortes inégalités de leurs retombées socio-économiques : d'un côté l'omnipotence incontestée des compagnies et de l'État de Florid  ; de l'autre, la mise en concurrence – voire la marginalisation – des escales et des acteurs locaux totalement dépendants. Selon la FCCA (Florida Caribbean Cruise Association) en effet, si le tourisme de croisière a généré en 2005-2006 plus de 130 000 emplois et plus de 5 milliards de dollars à l'économie de la Floride, il n'a procuré à toutes les autres destinations que 41 500 emplois et 1,8 milliards de revenus, provenant des dépenses directes des croisiéristes. Il convient néanmoins de constater l'inégalité dans la distribution de cette manne : les cinq premiers de ce classement (îles Vierges américaines, Sint Maarten, Cozumel, Caïmans et San Juan), trustent les 2/3 de ces revenus, compris pour chacun entre 170 et 362 millions de dollars ; la quinzaine d'autres se partage le tiers restant, la Martinique, avec 4 millions de dollars, se situant quant à elle au dernier rang de la Caraïbe.

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