Les aéroports internationaux de Luis Muñoz Marín, à San Juan de Puerto Rico, et de Tocumen à Panama City se singularisent dans l’espace caraïbe¹par l’importance de leurs réseaux régionaux. Ils sont, derrière Miami, les deux principaux carrefours aériens organisateurs (hubs) du bassin. Face à face, sur les bordures insulaire et isthmique, ces deux plates-formes modernes et performantes ont chacune leur histoire et des atouts spécifiques. La structure de leurs réseaux traduit des motivations et des ambitions différentes. Durant la dernière décennie, ils ont connu des évolutions profondément divergentes, reflets de la nouvelle donne géopolitique qui se dessine dans la région.

1) Deux équipements modernes et en adaptation permanente

Les deux aéroports disposent d’infrastructures de qualité et ont connu plusieurs phases d’agrandissement pour s’adapter aux évolutions techniques et à la croissance des trafics. Ils n’échappent pas aujourd’hui à la tendance générale au renouvellement des acteurs de gestion des aéroports dans un contexte international plus libéral et plus concurrentiel.

L’aéroport international de San Juan, inauguré en 1955, a été construit à une quinzaine de kilomètres de la capitale. Il porte le nom de Luis Muñoz Marín, premier gouverneur élu de Puerto Rico. Les équipements sont essentiellement constitués de deux pistes, d’environ 3 000 et 2 500 mètres, et de deux terminaux. Longtemps géré par un puissant établissement public, la Puerto Rico Ports Authority, l’aéroport a connu une étape importante de son histoire en 2013, date de sa privatisation : il appartient désormais à une joint venture dénommée Aerostar Airport Holdings, détenue par une société d’investissements (Highstar Capital) et un groupe mexicain propriétaire également de plusieurs terminaux au Mexique (Grupo Aeroportuario del Sureste). D’importants investissements ont déjà été engagés et sont programmés pour rénover et étendre les terminaux de l’aéroport.

L’aéroport international de Tocumen, situé à une vingtaine de kilomètres de la capitale, a été ouvert en 1947. Les anciennes installations (piste et aérogare) sont aujourd’hui surtout utilisées pour le trafic de fret. Une deuxième piste, longue de 3 050 mètres, a été construite et l’actuelle aérogare mise en service en 1978, a été agrandie en 2006, puis dotée d’un nouveau terminal (Muelle Norte) en 2012, pour près de 100 millions de dollars. La même année, a été lancé un programme très ambitieux (treize fois le coût du précédent) comprenant la construction d’une toute nouvelle aérogare capable d’accueillir les Airbus A380 (inauguration prévue en 2017). Tous ces travaux ont pu être réalisés grâce à une politique commerciale et financière agressive menée par les pouvoirs publics (instauration de nouvelles redevances et augmentation des taxes). Dépendant jusqu’en 2003 de la Direction de l’Aéronautique Civile, l’aéroport est aujourd’hui géré par une entreprise autonome dénommée Aeropuerto Internacional de Tocumen S.A., ou Tocumen S.A., mais dont le capital appartient encore à l’État panaméen.

2) Une montée en puissance décalée dans le temps, fondée sur des atouts spécifiques

Les débuts de l’aviation dans le Bassin caraïbe sont intimement liés au transport du courrier qui ouvrit la voie au trafic de voyageurs. En moins de deux ans (1928-1929), la compagnie Pan American Airways (ou Pan Am, créée en 1927) mit en place dans tout le bassin un vaste réseau : la région s’ouvrit ainsi à l'aviation commerciale. Dans ce dispositif, aux enjeux politiques évidents, les aéroports sous contrôle américain de San Juan (Puerto Rico a été annexée par les États-Unis en 1898, avant d’en devenir est un État libre associé en 1952) et de la Zone du Canal (et non de Panama City !) constituèrent naturellement, avec La Havane, des points stratégiques. Le temps du transport aérien de masse n'était pas encore venu et les volumes de trafic restèrent modestes jusqu’au deuxième conflit mondial. Durant la guerre, le trafic militaire prit le pas sur le trafic civil, en particulier dans la Zone du Canal.

Le véritable démarrage de l’activité aérienne n'aura lieu que dans les années 1950, dans un contexte où les États-Unis, du fait de leur avance technologique et industrielle, de la masse d'avions et de pilotes disponibles, disposaient d’une écrasante suprématie. Les aéroports de Panama City et de San Juan furent alors mis en service, respectivement en 1947 et 1955. Ce dernier va connaître, dès la fin des années 1950, un spectaculaire développement, alimenté d'abord par la vague massive d'émigration portoricaine vers les États-Unis (surtout New York) et les retours périodiques au pays des Portoricains de la diaspora. Par la suite, la croissance du trafic, entretenue et amplifiée par l’essor d'un considérable flux touristique, restera soutenue jusqu'en 1968-1969. San Juan est alors déjà devenu un lieu de passage obligé entre de nombreuses petites îles et les États-Unis (hub "de fait"), ce que manifestent l'intensité et la variété des liaisons : en avril 1979, entre 15h et 20h arrivaient 53 vols en provenance de 10 îles et 22 vols partaient vers 12 villes des États-Unis (Chardon J.-P., 1984). À partir des années 1960, San Juan apparaît solidement installé au premier rang des nœuds aériens antillais. Malgré une croissance plus irrégulière dans les années 1970, émaillées de crises, et un lent déclin relatif dans le trafic régional, cette domination et cette place se sont maintenues au fil du temps en dépit de la banalisation du transport aérien dans la Caraïbe.

L'aéroport de Panama City, dénué des mêmes atouts, connut un développement plus tardif et moins rapide dans un premier temps : en 1966, le trafic de San Juan lui est six fois supérieur. À partir de 1965, le rythme de croissance de Panama est certes légèrement plus élevé, mais l'écart reste considérable et continue même sensiblement à croître en valeur absolue. Pourtant, à l'orée des années 1980, Panama surclassait largement tous ses voisins : comme le remarquait déjà J.-P. CHARDON (op. cit., p. 882), « l’importance de son canal a porté son rôle aérien à un niveau très supérieur à celui de ses voisins isthmiques ». Les pouvoirs publics et la compagnie nationale COPA (Companía Panamena de Aviaciόn) ont valorisé cet avantage en étoffant régulièrement le réseau et en améliorant constamment les correspondances entre les États-Unis, l’Amérique du Sud et la Caraïbe. Au début des années 1980, le nombre de vols internationaux sans escales pouvait se comparer à celui de Mexico, Caracas ou Bogota, drainant une clientèle toujours plus nombreuse.

3) Deux logiques de réseaux différentes

Les aéroports de Tocumen et Luis Munoz Marin sont aujourd’hui au cœur d’un vaste réseau en étoile, concentrant et redistribuant les flux dans l’espace régional. Le modèle de « hub and spokes » (pivot et rayons), développé dans le transport aérien à la fin des années 1970, permet aux compagnies d’optimiser le remplissage des avions et de réduire les coûts. La fonction de hub est devenue un marqueur du dynamisme de certains aéroports dans la mondialisation et un symbole de leur intégration régionale. Bien que tous les deux tournés vers l’espace caraïbe, San Juan et Panama ont chacun leur logique de réseau qui traduit un rôle et des ambitions régionales spécifiques.

L’aéroport de San Juan se situe dans la deuxième ville la plus peuplée des Antilles, après Santo Domingo. C’est le plus fréquenté et celui qui propose l’offre de desserte aérienne directe la plus riche dans l’archipel (plus d’une quarantaine de destinations en 2014). En raison du statut de l’île, de l'importance de la diaspora portoricaine aux États-Unis et de l’activité touristique, notamment de croisière, San Juan est l’aéroport antillais qui offre la plus forte densité et la plus large gamme de liaisons avec les États-Unis, soit une vingtaine de villes, la moitié du total de ses liaisons. Cette concentration géographique en fait donc avant tout un « hub états-unien » et antillais. Le faible nombre des liaisons avec la bordure continentale illustre une caractéristique majeure de l’espace aérien caraïbe : la fracture entre les îles et les pays de l’isthme. Hors continent américain, il n’est relié qu’à Madrid.

 

En 2014, l’aéroport de Tocumen est relié directement à plus d’une soixantaine de villes. C’est le seul de l’isthme, et même de la région, à entretenir des relations consistantes aussi bien avec ses voisins qu’avec l'archipel, même si les Petites Antilles restent négligées, à l’exception de Sint-Maarten et de Trinidad. Son réseau extra régional est également plus riche et plus diversifié que celui des autres plates-formes caraïbes : il compte une dizaine de villes aux États-Unis, Toronto au Canada, 18 villes d’Amérique du Sud hors AEC (dont 7 au Brésil) et 3 villes européennes (Madrid, Amsterdam et Paris). L’aéroport de Panama City conforte l’éminente fonction de transport et d’échanges du pays. Il bénéficie de la remarquable intégration de celui-ci à la mondialisation par le canal, les immenses zones franches (Colόn, etc.) et le puissant centre financier de Panama City, de loin le premier de l’AEC. Panama apparaît donc comme un hub plus équilibré, plus complet, plus caraïbe que San Juan et tourné avant tout vers le monde hispanophone.

 

 

4) Des dynamiques récentes divergentes : hub historique en déclin et hub émergent

L’activité aérienne est très intense dans la Grande Caraïbe (bordure des États-Unis incluse) : en 2013, une cinquantaine d’aéroports ont enregistré un trafic de plus d’un million de passagers. Malgré leur fonction de hubs régionaux, San Juan et Panama ne sont pas les aéroports les plus fréquentés du bassin. Les plates-formes des grands États continentaux les surclassent certes, mais la part des trafics domestiques y est très forte. Alors que le dynamisme récent de Panama s’inscrit dans le contexte général de croissance du trafic, le déclin de San Juan interpelle. Si le premier a, en effet, presque triplé sa fréquentation et gagné plus de 5 millions de passagers, le second en a perdu 2,5 millions entre 2005 et 2013.

 

 

La chute récente des trafics de San Juan est d’abord liée à la récession économique que connaît Puerto Rico, aux prises avec une grave crise financière suite à l’augmentation de la dette et à la fin du système d’exonérations fiscales accordées aux entreprises étatsuniennes (Charrel M., 2013). Elle s’explique aussi par les restructurations des compagnies aériennes, qui se sont accompagnées de fermetures de lignes, notamment avec les îles méridionales et Londres : en mars 2013, American Eagle, filiale d’American Airlines, a délaissé San Juan au profit de Miami, avec laquelle la quasi-totalité des aéroports internationaux antillais sont désormais directement reliés. Malgré l’affaiblissement de sa fonction de porte d’entrée des États-Unis, l'aéroport de San Juan se maintient encore, et de loin, au premier rang dans l’arc antillais pour le trafic de passagers (8,3 millions en 2013), ainsi que pour le trafic de fret (150 000 tonnes) et le nombre de mouvements d’avions (133 693). La légère reprise constatée en 2014 (300 000 passagers supplémentaires par rapport à l’année précédente), ne serait-elle pas l’amorce d’un retournement de tendance ?

L’aéroport de Panama connaît, à l’inverse, un formidable essor : croissance à deux chiffres de son trafic de passagers au cours de la dernière décennie ; progression constante du nombre de dessertes, surtout vers l’Amérique latine, à l’initiative de la COPA.

Les atouts exceptionnels du pays et ses perspectives d'avenir, sont d’ailleurs à l'origine d'un ambitieux programme de long terme (il s'étalerait sur 30 ans) qui devrait donner naissance à Panatropolis. Il s'agit de créer une aire urbaine d'envergure mondiale, totalement organisée et planifiée autour de l'aéroport et dotée d'une gouvernance propre : c'est le concept d’aéroville ou d'aérotropolis (Kassarda, Lindsay, 2011). Le groupe d’investisseurs privés qui est à l’origine du projet ambitionne d’en faire le « hub des Amériques », un espace d'activité mondial comprenant des centres d’affaires, des parcs industriels, logistiques et technologiques, etc.

En une décennie, l'écart entre les deux aéroports a donc fondu très rapidement. Sur les trajectoires actuelles, quelques années pourraient suffire pour que Panama détrône son homologue antillais.

 

 

 

Conclusion :

La remise en cause, par Panama City, de la primauté ancienne et indiscutée de San Juan dans le paysage du transport aérien régional, va au delà de la simple statistique. Elle met en évidence les mutations qui affectent la région en profondeur et semble porteuse de plusieurs enseignements.

Tout d’abord, la nouvelle donne aérienne qui se dessine manifeste l'émergence d'une Caraïbe plus autonome vis-à-vis du puissant voisin du nord, plus ouverte sur le monde, mais aussi plus hispanique.

Les évolutions divergentes des deux aéroports matérialisent aussi l'effacement progressif de la position « d'appendice », de « cul de sac », de l’espace caraïbe et son renouveau en tant que carrefour mondial, tant pour les flux de passagers, que de marchandises et de capitaux (première région du monde pour les paradis fiscaux).

L'irruption récente, massive et remarquée dans le cas de la Chine par exemple, de nouveaux acteurs, l’élargissement en cours du canal de Panama et le lancement de la construction d’un canal au Nicaragua, témoignent notamment des nouvelles réalités régionales et vont certainement influencer l’organisation future des échanges aériens dans l’espace caraïbe.

 

Bibliographie :

 

Chardon J.-P. (1984). Géographie des transports maritimes et aériens du Bassin Caribéen. Bordeaux : Université de Bordeaux III, Thèse de Doctorat d’État, 3 tomes, 1 142 p.

 

Chardon J.-P. (2009). « Le canal de Panama », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-67.html

 

Chardon J.-P. (2014). « Une longue histoire aérienne », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-266.html

 

Charrel M., « Pourquoi Porto Rico risque de faire faillite », Paris, Le Monde, 11/11/2013.

 

Inter-Entreprises Guadeloupe - Guyane - Martinique, n° 104 (dec. 2013). Dossier « Transport aérien dans la Caraïbe », p. 38-40.

 

Kasarda J.D., Lindsay G. (2011). Aerotropolis : the way we'll live next. New York : Farrar, Straus and Giroux, 466 p. ISBN : 978-0374533519.

Merlin P. (2000). Le transport aérien. Paris : La documentation française, 152 p. ISBN : 2-11-004583-3.

 

Ranély Vergé-Dépré C., Roth P. (2011). « La desserte aérienne du Bassin caraïbe, facteur de cohésion ou de cloisonnement territorial ? », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-228.html

 

Ranély Vergé-Dépré C., Roth P. (2012). « Cartes des réseaux aériens dans le Bassin caraïbe », Atlas Caraïbe. Fort-de-France : AREC, http://atlas-caraibe.certic.unicaen.fr/fr/page-242.html

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2014). « La desserte aérienne de l’archipel des Antilles : entre extraversion et intégration régionale ». Géotransports, n° 3, Dossier « Transports et territoires insulaires ». Paris, http://www.cnfg.fr/Transport/index.php/fr/

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2009). « Les dynamiques aéroportuaires dans l’archipel des Antilles ». Bulletin de l’Association de Géographes Français (4-2009), p. 512-521.

 

Ranély Vergé-Dépré C. (2008). « Transport aérien et territoires insulaires : l’exemple des Petites Antilles ». Annales de Géographie, n°659 (janv-fev. 2008), p. 97-109.

Sitographie :

 

 

Aéroport de Tocumen, Panama City : http://www.tocumenpanama.aero/

 

Aéroport Luis Muñoz Marín, San Juan : http://www.san-juan-airport.com/

 

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