Le bassin caraïbe est composé des États et territoires sous tutelle qui disposent d'une ouverture sur le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes, auxquels on ajoute le Salvador, les toutes proches Bahamas et, pour des raisons historiques, les trois Guyanes. Le transport aérien joue ici un rôle fondamental, aussi bien dans les îles antillaises que sur la bordure continentale. Cette activité a bénéficié d'une longue histoire car l'ensemble du bassin a servi, dès l'entre-deux-guerres, d'espace-relais pour les compagnies états-uniennes reliant le nord du continent américain à l'Amérique latine. Le morcellement insulaire antillais, la médiocrité des dessertes maritimes, la promotion du tourisme international, les liens étroits établis avec les États-Unis (premier foyer émetteur mondial de voyageurs et, bien souvent, premier partenaire commercial des États de la Caraïbe) et l'Europe (les pays du bassin sont d'anciennes colonies des puissances européennes et de nombreuses îles antillaises sont encore sous la tutelle du Royaume-Uni, de la France ou des Pays-Bas), sont autant de facteurs qui expliquent l'importance et les particularités de la desserte aérienne du bassin caraïbe. Touristes et migrants originaires de cet espace sont ici les deux grands types de clientèle de l'avion.

L'activité des aéroports du bassin est à la fois un révélateur et un moteur du fonctionnement de cette région extravertie. L'analyse des liaisons aériennes directes met en évidence la capacité de polarisation de certaines destinations dont l'offre de desserte est la plus diversifiée. Le maillage inégal des réseaux* aboutit ainsi à une hiérarchisation des territoires de l'espace caraïbe. La structuration des réseaux, les insuffisances des dessertes aériennes, peuvent, de manière paradoxale, concourir aux cloisonnements régionaux et à des situations de dépendance vis-à-vis de deux grands ensembles géopolitiques, l'Amérique du Nord et le continent européen, avec lesquels le bassin caraïbe a établi des liens historiques, économiques, culturels et politiques étroits. Hormis quelques lignes vers certaines destinations de l'Amérique du Sud (hors façade caraïbe), ce sont d'ailleurs les seules liaisons établies avec l'extérieur, puisqu'aucun territoire du bassin n'est relié directement à l'Afrique ou à l'Asie. L'importance de ces flux extra régionaux contraste avec la faiblesse quantitative et qualitative des flux régionaux.

Les objectifs de ce travail sont, d'une part, de montrer comment la desserte aérienne participe au désenclavement* du bassin caraïbe et, d'autre part, de mettre en évidence différents types de structuration des réseaux et, donc, d'organisation spatiale au sein de cette région. Tous les territoires ne bénéficient pas, en effet, des mêmes niveaux d'accessibilité* et de performance de leur desserte aérienne. En comparant leur offre de liaisons directes, il est ainsi possible de proposer un classement des principaux aéroports, en fonction notamment du degré d'implication régionale de leur desserte. Six types vont ainsi être présentés ci-dessous.

1. Les grands hubs du bassin caraïbe

Un petit nombre d'aéroports fonctionnent comme de véritables plateformes de correspondance, ou hub*, au sein de l'espace caraïbe. Seuls trois d'entre eux (Miami, Panamá et San Juan) sont au cœur d'un réseau en étoile dense, ouvert à la fois vers l'extérieur et les destinations de la Caraïbe. Leur volume de trafic est important mais ils ne sont pas toujours en tête de la hiérarchie aéroportuaire régionale en termes de fréquentation : la fonction de hub régional ne s'applique donc pas forcément aux aéroports les plus actifs, ces derniers pouvant parfois être peu tournés vers l'espace caraïbe.

1.1. Miami : principal centre organisateur aérien régional

Avec un trafic de 33,9 millions de passagers en 2009¹, l'aéroport de Miami n'est pas le plus fréquenté des États-Unis caraïbes (il est devancé par Dallas/Fort Worth et Houston). Il ne se place qu'au douzième rang des aéroports américains mais se positionne au troisième rang en termes de nombre de passagers pour les vols internationaux, derrière O'Hare à Chicago et JFK à New York. C'est le premier aéroport de Floride pour les vols long-courriers et les vols réguliers internationaux, alors que pour beaucoup de vols domestiques moyen-courriers, les compagnies à bas coûts et les charters préfèrent souvent les aéroports moins coûteux de Fort Lauderdale ou de Palm Beach.

L'histoire de l'aéroport de Miami, ouvert en 1928, est restée longtemps indissociable de celle de la Pan Am dont il a été, depuis l'origine, une des principales bases et à partir duquel cette compagnie a tissé un vaste réseau couvrant toute la région. Il deviendra aussi, par la suite, une plaque tournante pour Air Florida, Braniff International et Eastern Airlines. Après la faillite, en 1991, de la Pan Am et d'Eastern Airlines, United Airlines et American Airlines reprirent leurs plateformes de correspondance. United Airlines se retirera, à la fin des années 1990, après avoir cédé ses lignes vers l'Amérique latine à American Airlines. Aujourd'hui, Miami est une plateforme de correspondance pour American Airlines, American Eagle et quelques autres compagnies de moindre envergure.

Sa situation stratégique à l'extrémité de la péninsule de Floride, projetée au cœur de la Caraïbe, a également contribué à faire de Miami le grand hub régional, malgré sa situation hors du périmètre de l'AEC². Passage quasi obligé pour de nombreuses connexions intra régionales, mais aussi pour le drainage et la redistribution du trafic Caraïbe/Amérique du Nord et même d'une partie du trafic Caraïbe/Europe, « Porte de la Caraïbe » ou « Porte de l'Amérique », selon le lieu où l'on se place, Miami détient, sans surprise, le record des liaisons directes régionales (35). C'est le seul aéroport dont le réseau s'étende véritablement sur l'ensemble de la région. L'aéroport de Miami est relié à toutes les capitales centre et sud-américaines régionales (aux seules exceptions de la Guyana et de la Guyane française), à toutes les Grandes Antilles et à diverses îles des Petites Antilles.

Son rôle ne manque toutefois pas d'ambiguïté : relais régional vital, l'aéroport est générateur d'échanges intra régionaux mais il est également le reflet de la puissance américaine dans la région.

1.2. Deux grands hubs à vocation caraïbe : Panamá et San Juan

Panamá : le plus caraïbe des hubs régionaux

L'aéroport de Panamá possède un remarquable réseau de 25 liaisons vers les pays de l'AEC (autant que San Juan !), auxquelles il faut ajouter 4 liaisons vers les États-Unis caraïbes. Presque tous les pays hispaniques du bassin, insulaires ou continentaux, lui sont reliés (à l'exception du Honduras). Ce réseau apparaît assez bien équilibré entre trois grands ensembles sous-régionaux : les Grandes Antilles (7 lignes, dont 3 avec la République dominicaine), l'Amérique centrale (6 lignes), l'Amérique du Sud caraïbe (10 lignes, dont 8 pour la seule Colombie), proche géographiquement et historiquement. Les Petites Antilles sont certes relativement négligées (des lignes vers Trinidad et Aruba seulement, la liaison vers Fort-de-France assurée par Air Caraïbe ayant été éphémère), mais le Panamá s'affirme néanmoins comme le seul État de l'isthme à entretenir des liens consistants avec l'archipel.

Par sa morphologie, le réseau de Panamá apparaît comme plus équilibré, plus régional, plus « caraïbe » finalement que celui de San Juan. Le réseau extra régional est également plus riche et diversifié que celui des autres aéroports de l'isthme :3 lignes vers l'Europe,9 lignes vers l'Amérique du Sud hors Caraïbe, 8 vers l'Amérique du Nord, dont 3 avec la Floride.

Réplique du rôle du canal dans le domaine maritime, beaucoup moins connu que lui, l'important réseau aérien du Panamá vient confirmer et conforter l'éminente fonction de transport et d'échanges du pays. Cette situation tient sans doute pour beaucoup à la forte intégration du Panamá dans la mondialisation, à travers le canal bien sûr, mais aussi les immenses zones franches (Colón notamment), où sont présents des investisseurs du monde entier. Cela s'explique aussi par le dynamisme de la compagnie aérienne nationale, Copa Airlines (Compagnie panaméenne d'aviation) qui bénéficie de ses liens avec Continental Airlines, dessert déjà 59 destinations aux États-Unis, au Mexique, en Amérique centrale et du Sud, et qui ne cesse d'étendre son réseau : en juin 2011, de nouvelles liaisons ont été ouvertes avec Nassau aux Bahamas et Toronto au Canada, ainsi que deux nouvelles lignes vers le Brésil (Brasília et Porto Alegre) qui sont venues s'ajouter aux quatre déjà existantes. La Copa mise clairement sur le dynamisme de l'économie brésilienne et se place pour l'avenir.

San Juan (Porto Rico) : le grand hub insulaire

Sur la bordure insulaire, l'aéroport de San Juan est depuis toujours la première porte d'entrée des Antilles. C'est à la fois le plus fréquenté (8,3 millions de passagers en 2009) et celui qui offre la gamme de dessertes directes la plus diversifiée dans l'espace antillais, d'où son rôle de plateforme de correspondance dans l'espace régional. En 2010, il est relié à 19 grandes villes des États-Unis, situées dans la Mégalopolis, la région des Grands Lacs et les principaux centres de la Sun Belt (dont 6 de la bordure caraïbe). Porto Rico est ainsi parfaitement arrimé aux États-Unis dont il est un État associé et où vit une forte communauté portoricaine. Cette desserte aérienne favorise l'activité touristique, l'île ayant accueilli, en 2009, 1,3 million de touristes et 1,2 million de croisiéristes (source : Organisation du tourisme de la Caraïbe - CTO). L'unique liaison régulière directe avec le Canada (Toronto) est assurée par Air Canada et seules deux destinations européennes sont proposées au départ de San Juan (Londres et Madrid). Mais ce qui fait de San Juan le principal nœud* aérien des Antilles, c'est la grande diversité de liaisons avec l'espace régional et, plus particulièrement, la bordure insulaire (23 lignes sur 32). À l'exception des Bahamas, de Cuba et de la Jamaïque, la quasi totalité des îles antillaises sont desservies directement depuis Porto Rico qui constitue bien souvent pour ces territoires une porte d'entrée vers les États-Unis. Le principal transporteur est American Eagle, filiale d'American Airlines créée en 1984, qui a fait de San Juan son unique hub aux Antilles. En dehors des îles antillaises, la desserte des pays membres de l'AEC se limite à trois pays du sud du bassin (Venezuela, Panamá et Colombie). L'absence de liaisons directes entre la bordure insulaire et l'isthme centroaméricain est donc manifeste, même dans le cas du principal hub antillais ; le rattachement de Porto Rico aux États-Unis et son rôle de relais entre cet État et les autres îles de la Caraïbe, expliquent ces singularités.

2. Des hubs secondaires régionaux performants

Six aéroports s'affirment comme des hubs secondaires dans le bassin caraïbe : trois dans l'isthme et trois dans l'archipel des Petites Antilles. Ils présentent des caractéristiques communes, déjà observées pour les grands aéroports régionaux : très forte prédominance des relations avec les États-Unis, faiblesse quantitative des liaisons transocéaniques, importance des relations régionales. Mais les deux faisceaux, isthmique et insulaire, restent peu connectés entre eux.

2.1. Dans l'isthme : San José, Guatemala, San Salvador

Les aéroports de San José (Costa Rica), de San Salvador (Salvador) et de Guatemala (Guatemala) présentent des caractères assez similaires : leurs réseaux sont conséquents (de 18 à 35 lignes) et offrent un large éventail de dessertes. Tous trois sont des hubs performants, bien organisés pour minimiser les temps de correspondance sur un grand nombre de destinations nationales, régionales, continentales et même transcontinentales (grâce par exemple aux accords conclus par TACA avec Air France et Iberia). L'importance de ces aéroports, en particulier ceux de San José et San Salvador, tient largement au dynamisme, à la stratégie de la compagnie TACA (Transportes Aaéreos del Continente Americano) qui les a choisis comme hubs (la compagnie en possède un troisième à Lima) et a établi entre eux une certaine complémentarité. La TACA a une vocation régionale ancienne : née en 1931 à Tegucigalpa (Honduras), elle a donné naissance, dès 1934, à des établissements au Salvador, Guatemala, Nicaragua, Costa Rica et Panamá. Aujourd'hui basé au Salvador, le groupe a étendu ses activités et ses implantations à toute l'Amérique continentale. Rien qu'en Amérique centrale, ses filiales régionales couvrent 66 destinations et assurent environ 200 vols quotidiens.

2.2. Dans l'archipel des Antilles : Sint Maarten, Antigua, Trinidad

Dans le nord des Petites Antilles, l'île de Saint-Martin est un territoire de seulement 88 km², sous souveraineté française et hollandaise. Cette particularité explique l'existence de deux aéroports sur un espace aussi restreint. Mais seul celui de Princess Juliana à Sint Maarten (1,6 million de passagers en 2009) est de classe internationale et assure la fonction de hub, l'aéroport de Grand-Case Espérance se limitant aux liaisons avec les îles françaises les plus proches (Saint-Barthélemy et la Guadeloupe). Le statut particulier de l'île de Saint-Martin et sa situation stratégique au cœur de l'arc antillais, le boom touristique et démographique expliquent la diversité de l'offre de desserte à l'aéroport Princess Juliana de Sint Maarten, l'une des plus équilibrée du bassin caraïbe. Sur les 40 liaisons directes proposées en 2010, 13 sont à destination de l'Amérique du Nord (11 villes des États-Unis, dont 2 de la façade caraïbe, et 2 villes du Canada), 2 desservent les capitales des deux métropoles européennes (Amsterdam et Paris), les autres irrigant de nombreux États et territoires de l'espace régional insulaire. Sint Maarten est ainsi une véritable plaque tournante pour les îles hollandaises et françaises voisines.

L'aéroport d'Antigua est relié à 26 villes. La LIAT (Leeward Islands Air Transport), compagnie régionale de sept États de la CARICOM (Communauté des Caraïbes - Caribbean Community), en a fait son hub d'où une desserte plutôt dense des îles, seules Cuba et Haïti échappant à son rayon d'action. Mais ce réseau n'inclut qu'un seul pays de l'Amérique latine continentale, la Guyana, pays actionnaire de la LIAT. Antigua dispose de plusieurs possibilités de dessertes avec l'Amérique du Nord (5 avec les États-Unis, dont 3 avec la Floride, et 2 au Canada) et est aussi reliée à Londres.

Dans l'île de Trinidad, l'aéroport de Port of Spain (2,5 millions de passagers en 2009) ne propose qu'un petit nombre de destinations vers les États-Unis (3 lignes, dont 2 sur la façade caraïbe) et le Canada (1 liaison) ; il est davantage tourné vers l'Amérique du Sud caraïbe, dont il est géographiquement très proche, que les autres îles antillaises. Son intégration à l'espace régional est cependant très incomplète puisqu'il ignore totalement les pays de l'isthme centroaméricain, les îles françaises, Haïti et Cuba. Il est également significatif de noter que Trinidad ne propose plus en 2010 de liaison directe avec le Royaume-Uni, l'ancienne puissance coloniale, en raison notamment des difficultés rencontrées par la compagnie régionale Caribbean Airlines (ex BWIA) qui avait obtenu des droits de trafics sur la ligne Port of Spain/Londres.

3. De grands aéroports à implication régionale modeste et partielle

Les aéroports des grands États continentaux (États-Unis caraïbes, Mexique, Venezuela et Colombie) écrasent tous les autres aéroports régionaux par le volume de leurs trafics. Cependant, une fraction seulement de leur activité concerne directement ou indirectement la Caraïbe. Leur activité régionale, toujours minoritaire, est très variable.

3.1. Dans les États-Unis caraïbes : les plateformes géantes de Houston et de Dallas

L'aéroport George Bush de Houston se classe au huitième rang des aéroports des États-Unis (40 millions de passagers en 2009). C'est, avec Cleveland et Newark, l'une des plateformes de correspondance de Continental Airlines, sixième transporteur américain, et il dispose, à ce titre, d'un réseau dense de relations avec l'ensemble du territoire américain. Le nombre important de liaisons directes avec l'espace caraïbe (30, soit presque autant que Miami) peut faire illusion puisque ce réseau a une structure très particulière et déséquilibrée : plus de la moitié des lignes (17) desservent le Mexique, y compris des villes moyennes et même relativement modestes. Le trafic se nourrit manifestement des intenses relations humaines générées par l'imposante communauté mexicaine du Sud et de l'Ouest des États-Unis. Plusieurs capitales d'Amérique centrale et celles des grands États de l'Amérique du Sud caraïbe (Bogotá, Caracas), sont aussi reliées, alors que l'archipel est délaissé (3 lignes seulement... dont une, bien sûr, vers San Juan).

L'aéroport de Dallas est, de loin, le plus important de la région : avec 56 millions de passagers en 2009, c'est le quatrième aéroport des États-Unis. Énorme hub, il est au cœur d'une impressionnante « toile d'araignée » de lignes intérieures directes qui le connectent à la plupart des villes états-uniennes de quelque importance. Il est un des points majeurs de concentration et de redistribution du trafic passagers pour tout le Sud, le Centre et l'Ouest des États-Unis. C'est le principal hub de la Southwest Airlines qui relie 66 villes dans 34 États du pays et qui est devenue, en 2010, la première compagnie aérienne mondiale avec 101 millions de passagers transportés. Avec « seulement » 16 liaisons vers les pays de l'AEC, il apparaît cependant nettement moins impliqué dans la région caraïbe que celui de Houston. On y retrouve, pour les mêmes raisons, mais à un moindre degré que Houston, l'orientation privilégiée vers le Mexique (10 lignes). Les autres directions sont secondaires : Grandes Antilles et pays de l'isthme (3 lignes chacun), et aucune liaison vers l'Amérique du Sud ou les Petites Antilles. Dallas joue assez fortement la carte touristique comme en attestent les lignes vers les grandes stations du Mexique (Cancún, Cozumel, Acapulco), des Bahamas (Nassau) et de la Jamaïque (Montego Bay).

3.2. En Amérique latine caraïbe : Mexico, Caracas, Bogotá

Les « 3 Grands » (Mexique, Venezuela, Colombie), pays les plus peuplés et les plus puissants économiquement de l'AEC, possèdent logiquement les aéroports les plus importants par leur volume de trafic. Les réseaux des aéroports de Mexico (24,2 millions de passagers en 2009), Caracas et Bogotá présentent de nettes similitudes : relations préférentielles avec les États-Unis, et plus généralement avec l'Amérique continentale, densité du réseau intérieur, liaisons intercontinentales exclusives avec l'Europe, rareté des relations avec l'archipel antillais (depuis les petites îles surtout, on ne peut atteindre ces grandes métropoles, pourtant relativement proches, qu'au terme d'un périple malaisé, long et coûteux). On ne perçoit dans leurs réseaux aucune logique de desserte du bassin caraïbe : au lieu de jouer le rôle organisateur, fédérateur, que l'on aurait pu attendre d'eux, ils soulignent, au contraire, le clivage récurrent Est/Ouest de la région et contribuent à le renforcer. Chacun possède bien sûr ses particularités et sa tonalité propres.

Mexico se distingue par l'importance exceptionnelle de ses liens avec les États-Unis : 14 lignes directes (soit 40 % du total), à destination de tout le pays, en particulier vers les 2 façades atlantique et pacifique. Nouvelle preuve, s'il en était besoin, des relations humaines massives entre les deux États, tous deux membres de l'ALENA (Accord de libre-échange nord-américain, qui réunit le Canada, les États-Unis et le Mexique). C'est surtout dans ces échanges entre villes mexicaines et villes des États-Unis que Mexico joue un rôle véritable de plateforme d'interconnexion… qu'elle n'a pas vis-à-vis de la Caraïbe. Énorme mégapole, capitale d'un pays en plein essor économique et peuplé de 107 millions d'habitants, on ne peut qu'être frappé de la focalisation presque exclusive de ses relations avec l'Amérique continentale (31 lignes sur 35). Au nord des États-Unis, son faisceau aérien se prolonge vers le Canada (3 lignes) ; vers le sud, il dessert tous les États d'Amérique centrale (sauf Belize) et la plupart des capitales d'Amérique du Sud (12 lignes). L'Europe est la seule destination non américaine (5 lignes). L'archipel est ignoré : seule existe une liaison avec La Havane.

Les aéroports de Caracas (Venezuela) et de Bogotá (Colombie) se singularisent quelque peu par une présence caraïbe moins dérisoire : des liaisons avant tout « de proximité immédiate » avec le Panamá et le Costa Rica dans l'isthme, les Antilles néerlandaises ou Trinidad dans l'archipel. Il s'y ajoute une ou deux liaisons vers les Grandes Antilles et des relations avec le Sud des États-Unis (plus fortes pour Bogotá : 3 lignes vers la seule Floride).

4. Des aéroports secondaires assurant une desserte intra et extra régionale limitée

Cette catégorie concerne la plupart des îles antillaises et quelques pays de l'isthme. Leur volume de trafic est variable (entre plusieurs millions de passagers et quelques centaines de milliers seulement), de même que le nombre de liaisons assurées. Ils se singularisent cependant par la présence d'un réseau régional et extra régional plus ou moins étoffé, qui témoigne de l'inégalité de leur niveau de désenclavement.

4.1. Dans l'isthme : voisinage et États-Unis

Les aéroports de Managua (Nicaragua), Tegucigalpa (Honduras) et Belize (Belize), présentent des caractéristiques très semblables : un nombre limité de liaisons (entre 9 et 10) et un réseau à double fonction qui assure, d'une part, une desserte de proximité sous-régionale à court rayon d'action vers les voisins immédiats de l'isthme (et encore, pas tous), et d'autre part, les relations avec les États-Unis : Miami, Houston et Atlanta, pour Managua et Tegucigalpa ; Belize, que l'histoire et la culture tournent vers le monde anglophone, dispose en outre de lignes vers Dallas, Charlotte et Newark. À partir de ces grands hubs, les flux se redistribuent sur tout le territoire des États-Unis et au-delà. Seule Managua dispose d'une ligne vers l'archipel, encore s'agit-il de San Juan ! Aucune liaison directe n'est ici établie avec l'Europe, pas même avec Madrid.

4.2. Dans l'archipel antillais : une accessibilité variable

Dans les Grandes Antilles, la République dominicaine, Cuba et les Bahamas sont, après Porto Rico, les principaux aéroports par l'offre de dessertes directes et les volumes de trafics traités. Ces îles présentent toutefois des cas de désenclavement très différents et font davantage figure de destinations que de plateformes de correspondance.

En République dominicaine, le réseau de desserte de l'aéroport de Saint-Domingue (2,9 millions de passagers en 2009) est relativement équilibré entre les liaisons extérieures et internes à l'espace caraïbe. Ces dernières concernent à la fois les îles antillaises et la façade continentale, même si les pays au nord du Costa Rica ne sont pas directement desservis. L'aéroport de Punta Cana qui, même s'il enregistre une fréquentation supérieure (4 millions de passagers en 2009), est essentiellement relié aux grandes villes d'Amérique du Nord et d'Europe, pour les besoins du tourisme. La République dominicaine est, en effet, la première destination touristique des Antilles (4 millions de touristes en 2009) et cette activité se manifeste aussi par le grand nombre de compagnies charters qui desservent l'île.

L'ouverture au tourisme international se révèle également à l'aéroport de Varadero, à Cuba, dont la desserte est orientée vers quelques villes européennes et canadiennes. Mais le désenclavement de Cuba se fait essentiellement à partir de La Havane (6,6 millions de passagers en 2009) et constitue un cas particulier dans l'espace caraïbe. En raison de l'embargo américain, cette île n'est reliée qu'à deux villes des États-Unis (Miami et New York) alors que la desserte directe de l'Europe est la plus dense et la plus diversifiée du bassin, couvrant six pays (Russie, Italie, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, France, Pays-Bas). Au sein de l'arc antillais, Cuba apparaît encore comme un isolat malgré un engouement touristique croissant des populations locales pour ce pays.

Les aéroports de Freeport et de Nassau, dans les Bahamas, desservent au total 41 destinations en 2010. Mais celles-ci se répartissent sur une aire restreinte, limitée surtout au continent nord-américain (15 lignes avec les États-Unis, dont 4 sur la façade caraïbe, et 3 lignes avec le Canada), aux îles de l'archipel des Bahamas et à quelques îles antillaises proches. Seule Londres est desservie sur le continent européen. Cet exemple de desserte basé sur la proximité géographique et culturelle, illustre parfaitement l'étanchéité qui peut exister entre certaines entités territoriales de l'arc antillais et, plus généralement, du bassin caraïbe.

Des îles comme Curaçao, la Jamaïque, Haïti, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, Barbade, la Martinique, forment un autre groupe plus ou moins homogène : les aéroports enregistrent des trafics compris entre 1,9 et 1,2 million de passagers annuels, à l'exception de Hewanorra–Sainte-Lucie qui se situe à un niveau légèrement inférieur (823 000 passagers en 2009). Le faisceau transatlantique se divise en routes parallèles marquées par des héritages historiques, culturels, géopolitiques et économiques très forts, qui révèlent les liens entre les îles antillaises et leurs anciennes ou actuelles métropoles.

Curaçao, île hollandaise du sud de l'archipel, est reliée aux proches pays d'Amérique du Sud, les Grandes Antilles (sauf Cuba), mais ignore les Petites Antilles (hormis Sint Maarten, autre île hollandaise) et l'isthme central. Elle est mieux arrimée au continent européen que les autres car, outre la liaison avec Amsterdam, elle dessert également Milan et Francfort. Deux lignes existent vers les États-Unis (Miami et Atlanta) et une liaison avec le Canada (Toronto).

Parmi les îles anglophones, c'est l'aéroport de Bridgetown (Barbade) qui présente le réseau le plus diversifié. Les lignes avec les États-Unis y sont nombreuses (6 au total, dont Miami et Dallas) et 2 liaisons sont proposées avec le Canada. La desserte de l'Europe se fait à partir de deux escales en Angleterre. Les relations avec l'espace régional sont plutôt bien nourries avec les Petites Antilles anglophones voisines mais ne vont pas au-delà de Porto Rico dans le nord. Aucun pays de l'isthme central n'est desservi. L'aéroport international d'Hewanorra, à Sainte-Lucie, présente à peu près le même profil, avec toutefois un nombre de liaisons moindre. Dans les Grandes Antilles, Kingston (Jamaïque), est relié à quelques îles proches, mais son rayon d'action s'étend également jusqu'aux petites îles orientales et le Panamá. La desserte de Londres, de Toronto et de 4 villes des États-Unis (dont deux en Floride) vient compléter ce réseau.

Haïti est relié à 8 territoires du bassin caraïbe : les Antilles françaises pour des affinités culturelles, quelques îles voisines, le Panamá et la Floride (Miami et Fort Lauderdale). La desserte de New York, Montréal et Paris sont les seules liaisons extra régionales.

Les îles françaises (Guadeloupe, Martinique) se singularisent par l'absence de liaisons directes avec les États-Unis malgré des tentatives, plusieurs fois avortées, pour s'ouvrir à la clientèle touristique américaine. Plus chères que leurs voisines anglophones dont elles ne se distinguent guère par le produit touristique (malgré la valorisation d'une certaine French touch), leur image est souvent ternie par la récurrence de conflits sociaux. Seule la liaison avec Montréal a pu être maintenue sur le continent nord-américain. Les deux-tiers des trafics dans ces aéroports se font avec la desserte de Paris (deux millions de passagers annuels au total, répartis équitablement entre les deux DOM), un niveau de dépendance nulle part ailleurs atteint dans le bassin caraïbe. La Guadeloupe, en raison de sa condition d'archipel, propose un plus grand nombre de liaisons avec l'espace régional que la Martinique (respectivement, 11 et 7 lignes).

5. Les aéroports assurant une desserte exclusivement régionale

Dans ce groupe figurent de petites îles antillaises, telles Grenade, Saint-Vincent, la Dominique, qui n'ont qu'une desserte régionale et partielle. Celle-ci se limite, en effet, aux îles voisines, seule Grenade étant reliée à Miami. Faute d'attractivité économique et touristique et, parfois, d'infrastructures suffisantes (pistes trop courtes pour accueillir les gros porteurs), elles sont tributaires des hubs voisins pour les relations extra régionales.

Au bas de cette hiérarchie, d'autres territoires sont dans une situation de dépendance encore plus élevée : c'est le cas d'Anguilla, de Montserrat ou des îles secondaires d'entités archipélagiques (Tobago, Barbuda, Nevis, Saba, Marie-Galante, etc.) qui n'ont souvent qu'une desserte de proximité avec l'île principale ; dans certains cas, l'avion est même remplacé par des navettes maritimes, moins onéreuses à l'exploitation sur des distances souvent très courtes. L'absence de dessertes aériennes est donc souvent synonyme de marginalisation pour ces territoires en situation de périphérie ou de « surinsularité* ».

6. Des cas particuliers : les Guyanes

Les trois Guyanes peuvent être considérées comme des cas particuliers en matière de desserte aérienne. Reliées à seulement 3 à 8 destinations, elles sont marginalisées au sein de leur espace régional. Mais à la différence du type précédent, elles affichent cependant une liaison avec l'extérieur (États-Unis ou Europe).

La Guyana et le Suriname, pays aux faibles populations et à l'économie atone, entretiennent, par leur histoire, des rapports difficiles avec leurs grands voisins (Brésil et Venezuela) et les conditions naturelles tendent encore à aggraver cette situation d'isolement. Le petit nombre de lignes aériennes dont ces pays disposent ne les relie qu'entre eux et à quelques îles des Petites Antilles, passages obligés pour la plupart des passagers. Tous deux possèdent toutefois une ligne directe vers les États-Unis (New York ou Miami). Ces États connaissent donc un grave problème d'accessibilité.

L'aéroport de Cayenne, en Guyane française, présente un bien modeste réseau aérien (3 lignes). Paris, seule destination long-courrier, représente une proportion écrasante du trafic. Les échanges avec la Martinique sont découragés par des tarifs très élevés. L'unique et récente liaison avec son voisin, le Brésil (Belém), ne peut occulter son extrême isolement par rapport à son environnement géographique régional. La Guyane est, comme le conçoit Alain Reynaud, un « associat », c'est-à-dire une périphérie intégrée éloignée de l'hypercentre, avec lequel elle entretient des liens intenses, alors qu'elle a peu de relations avec les régions environnantes.

 

L'observation et l'analyse des réseaux aériens mettent donc en évidence quelques traits majeurs de l'organisation de l'espace caraïbe.

• Tout d'abord, l'importance très variable des réseaux (en nombre de lignes) traduit de considérables disparités d'accessibilité. Bien des aéroports des petits États insulaires ou continentaux se limitent à assurer quelques dessertes fondamentales et un minimum d'ouverture sur l'extérieur ; d'autres, au contraire, offrent des choix beaucoup plus larges aussi bien en extra qu'en intra régional et jouent, à différents niveaux, un rôle de hub. Ils traduisent parfois le dynamisme et les ambitions régionales de certains États et de leurs compagnies aériennes.
• Les « tonalités » des réseaux sont très diverses selon les parts respectives des lignes « généralistes » drainant tous les types de clientèle et des lignes plus spécialisées. Ces dernières peuvent traduire des priorités économiques (réseaux « touristiques » des grandes stations de Saint-Domingue ou de la Jamaïque), d'autres répondent aux besoins d'une diaspora (Port-au-Prince, Dallas) ou encore, dans le cas particulier de Cuba, à une nécessité de rompre l'isolement.
• La géographie des dessertes directes met bien en lumière les relations privilégiées qu'entretiennent certains États et entités, en particulier avec l'extérieur. Les proximités historiques, politiques et culturelles jouent souvent un rôle fondamental aux côtés des proximités géographiques pour expliquer le dessin de bien des réseaux, tant pour les lignes intra qu'extra régionales. La puissance des États-Unis en fait, pour presque tous les aéroports régionaux, un partenaire incontournable, souvent important et même prépondérant. Les autres dessertes extra régionales sont quasi exclusivement européennes et surtout dirigées vers les anciennes métropoles coloniales.
• Les ruptures à l'intérieur de l'espace régional sont multiples : elles se manifestent surtout par la fracture majeure entre l'archipel et l'isthme qui constituent deux mondes quasi étrangers, aux réseaux parallèles très faiblement interconnectés. La relative homogénéité de l'isthme s'oppose à la plus grande complexité de l'archipel (surtout des Petites Antilles). Au bout du compte, de très nombreux itinéraires ne peuvent être effectués qu'au prix d'une ou plusieurs escales longues et fastidieuses. La carte espace-temps de la Caraïbe comporte de multiples et importantes distorsions. Les déplacements à l'intérieur du bassin se traduisent donc, pour le passager, par des distances-temps* et des distances-coûts* souvent élevées.
• Les relations avec le reste du monde sont très déséquilibrées : les liaisons directes avec le Pacifique, l'Afrique, l'Asie, même pour les plus grands aéroports, sont quasiment inexistantes. Elles manifestent le faible poids de la région et une certaine marginalité au niveau mondial.

La séduisante image d'un ensemble caraïbe présentant une certaine homogénéité autour d'une mer centrale ne résiste guère à l'observation de la réalité des réseaux. On reste bien loin d'un espace cohérent. La structure du réseau aérien régional souligne ainsi, et de manière brutale, le fossé qui sépare les rêves pan-caraïbes de la réalité d'aujourd'hui.

 

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² L'AEC est un organisme de consultation, de concertation et de coopération créé en 1994, qui souhaite promouvoir la coopération régionale entre tous les pays et territoires baignés par la mer des Caraïbes, ainsi que les trois Guyanes. Avec 25 États membres et 3 membres associés, c'est la plus vaste organisation de coopération régionale dans le bassin. Les transports figurent parmi les quatre axes prioritaires de travail retenus à sa création, l'objectif visé étant d'arriver à « unir la Caraïbe par voie aérienne et maritime ».

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Méthodologie

Cette étude est basée avant tout sur le recensement, pour l'année 2010, des liaisons aériennes directes au départ des principaux aéroports des États et territoires du bassin caraïbe. Celui-ci a été divisé en plusieurs sous-ensembles géographiques : les Grandes Antilles, les Petites Antilles, le Mexique et les pays de l'isthme, l'Amérique du Sud caraïbe (Colombie, Venezuela, les trois Guyanes) et les États-Unis caraïbes (États riverains du golfe du Mexique, soit la Floride, l'Alabama, le Mississippi, la Louisiane et le Texas). Pour des raisons de lisibilité et d'échelles, certaines cartes distinguent les liaisons avec les pays de l'Association des États de la Caraïbe (AEC) de celles avec l'extérieur. Les États-Unis posent ici un problème particulier : n'étant pas membres de cette organisation, cela revient donc parfois à les exclure de l'espace caraïbe, alors qu'ils y sont bien présents sur tous les plans. Le commentaire s'efforce de tenir compte de cette réalité. Les données (plus de 1 300 enregistrements) ont été recueillies sur internet auprès des compagnies, des aéroports ou des agences de voyages, ceci à des périodes régulières tout au long de l'année. N'ont été retenues que les dessertes directes sans escales car elles sont considérées par le passager comme le meilleur service aérien et donnent une idée assez fidèle des relations « préférentielles » entre les divers territoires. Elles sont également synonymes de connexité* dans un réseau et permettent d'évaluer la capacité de polarisation et d'attraction des espaces.

Même si ce travail atteint tout à fait ses objectifs, dans l'état actuel, il ne renseigne ni sur les fréquences des liaisons aériennes, sur leur saisonnalité (certains vols charters très ponctuels n'ont pas été retenus dans le recensement), ni sur le type d'avion et leur capacité, donc sur l'importance des flux et la durée des vols. Il ne s'agit ici, en effet, que d'une première approche, les autres aspects devant faire l'objet de développements ultérieurs. Précisons toutefois que les moyens et gros porteurs sont généralement mis en service sur les lignes extérieures et que les avions à turbopropulseurs de faible capacité (moins de 70, voire 20 sièges) assurent l'essentiel des dessertes intra-régionales.

Vocabulaire

Accessibilité : c'est la possibilité d'accéder à un lieu avec plus ou moins de facilité. Dans le domaine des transports, cette notion permet notamment d'évaluer la performance spatiale et territoriale des réseaux.

Connectivité : dans un réseau, c'est la possibilité de relier un nœud à un autre par plusieurs itinéraires. Le degré de connectivité d'un réseau est d'autant plus élevé qu'il existe un grand nombre d'itinéraires possibles entre deux de ses nœuds. Plus la connectivité est élevée, plus le réseau présente un maillage important.

Connexité : c'est la capacité pour un réseau d'établir une liaison entre tous les lieux qu'il dessert. Un réseau est connexe lorsqu'il est alors possible de rejoindre un point du réseau par n'importe quel autre point.

Désenclavement : action qui consiste à rendre plus accessible un lieu qui se trouve en situation d'isolement en raison des conditions naturelles (une île, une région de montagne, etc.) ou de l'organisation des voies de communication.

Distance-coût : elle exprime, dans une unité monétaire, le coût réel ou apparent du transport. Les tarifs ne sont, en effet, pas forcément proportionnels à la distance parcourue.

Distance-temps : elle mesure les déplacements en heures ou en minutes en fonction d'un moyen de transport défini.

Hub : plateforme principale qui concentre et redistribue des voyageurs ou des marchandises, fonctionnant ainsi comme une plaque tournante de correspondance. Le système de hub and spoke (pivot et rayons) a été développé, dans la fin des années 1970, aux États-Unis par les compagnies de transport aérien : afin de rationaliser leurs dessertes, les liaisons directes ont été remplacées par un réseau en étoile. Les lignes d'apport (les rayons ou spokes), convergent vers un aéroport-pivot (hub) qui redistribue les voyageurs et les marchandises dans de nombreuses directions. Le hub fonctionne donc comme une plaque tournante de correspondance. Ce concept s'est répandu dans le monde avec les progrès de la déréglementation et s'est généralisé à d'autres modes de transport.

Nœud : point où se connectent deux ou plusieurs lignes d'un réseau.

Réseau : le réseau en géographie est défini comme un ensemble de lignes qui met en relation différents lieux : il sert donc à mettre en communication les différentes parties d'un territoire. Le réseau se compose d'un ensemble de voies, de supports de communication et de leurs sites d'intersection. Mais certains réseaux sont en grande partie immatériels et se manifestent par des flux et des installations terminales comme dans le cas des transports maritime et aérien.

Surinsularité : concept proposé, à l'origine, par le géographe français Philippe Pelletier pour désigner les petites îles qui se trouvent en périphérie du bloc central japonais. Selon l'auteur « le rapport entre Japon et continent s'y dédouble par un rapport entre île(s) éloignée(s) et île(s) centrale(s) (Hondo) ». Synonyme de « double insularité ».

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