L’inauguration en mars 2025 du canal transisthmique mexicain permettant de relier le port de Salina Cruz sur la façade pacifique du Mexique au port de Coatzacoalcos sur la façade caribéenne et le Golfe du Mexique marque le début d’une possible alternative aux passages transocéaniques dans cette partie du monde. Les déficiences du canal de Panama dues aux problèmes hydriques rencontrées depuis quelques années imposent d’imaginer de nouvelles solutions au franchissement du canal pour le transport maritime international. L’idée d’un second canal ou d’un second passage permettant de franchir l’isthme centraméricain ne date pas d’aujourd’hui, il est le fruit d’une histoire longue, de multiples tentatives, parfois réussies, notamment de la part du voisin étasunien pour contrôler ce franchissement de l’isthme. Le nouveau corridor multimodal de Tehuantepec inauguré en 2025 permet de faire transiter les productions et marchandises en provenance des ports asiatiques vers le marché américain et européen à moindre coût.

Dans le contexte actuel ou le monde mesure l’importance des voies stratégiques que sont les canaux et grands passages maritimes , la mise en service au printemps 2025 du corridor ferroviaire transocéanique mexicain tombe à point nommé. Il vient doubler un canal de Panamá dont le trafic déjà saturé du fait d’un déficit hydrique chronique se double d’un changement des flux commerciaux mondiaux découlant du blocage du détroit d’Ormuz. Selon l’Autorité du Canal de Panamá, les tensions sont telles dans les points de passage, que certains navires ont déboursé jusqu’à 4 millions de dollars pour permettre le passage de leur navire par le Canal de Panamá. Alors que les passages se font par réservation, les navires hors réservation peuvent emprunter le canal à la condition de payer pour un créneau disponible selon un système d’enchères, ce qui explique ces montants astronomiques. Aussi, dans ce contexte plus que tendu, le corridor transisthmique peut présenter une alternative à une congestion du canal panaméen. Mais est-il seulement un axe de transit ou masque t-il un colossal projet de reconfiguration du sud-est mexicain ? Il semble qu’au delà des effets d’annonce concernant le corridor, le sud-est mexicain entre dans une nouvelle phase de son histoire, illustrant ainsi les enjeux fondamentaux liés aux questions de développement, de souveraineté nationale, de permanences et de mutations des sociétés traditionnelles face à la mondialisation.

Le vieux rêve d’un franchissement de l’isthme mexicain

Passer d’un océan à l’autre, ce rêve qui s’est concrétisé par la construction du Canal de Panamá et sa mise en service en août 1914 est le fruit d’une histoire longue faite de tentatives multiples en différents points de l’isthme de la part des gouvernements successifs des États de la zone centraméricaine, pour relier les deux océans.

Dès le 16 ^e s. les Conquistadors ont cherché une voie de transit ; Herman Cortès mandaté par Charles V a été l’un des premiers à tenter de découvrir un passage. Faute de moyens techniques adaptés, il faudra attendre le début du 19 ^e s. pour voir se multiplier les projets de passages. «(...) Tehuantepec, celui du Honduras, la baie de Chiriqui et le golfe Dulce, la rivière de Chagres et Panama, le Darien, ce faible pédoncule qui relie le continent du nord à la masse énorme du continent méridional, enfin le bassin de l’Atrato et de plusieurs de ses tributaires, ont été tous prônés comme les endroits où devrait nécessairement s’ouvrir la porte commerciale entre les deux mers ; mais, de toutes les régions proposées pour l’ouverture d’un canal de navigation, nulle n’est plus connue que la remarquable dépression dans laquelle se trouvent le lac de Nicaragua et son émissaire le rio San-Juan.(...) » ¹ . Élisée Reclus illustre par ses propos l’intérêt suscité par le Nicaragua pour y établir un point de passage entre les deux océans, tentatives toujours restées lettres mortes. Ces dernières seront pourtant nombreuses au fil des siècles et notamment au moment de la Révolution industrielle et des progrès techniques qui suivront. C’est dans ce contexte que l’isthme de Tehuantepec suscite l’intérêt grandissant du voisin américain. Ce dernier tente de s’approprier le territoire par la signature en 1850 de Traité de Tehuantepec qui garantit à la compagnie américaine « Tehuantepec Railway Company » la réalisation d’un vaste projet de liaisons ferroviaires transisthmiques. Mais le gouvernement mexicain craint plus que tout l’emprise des États-Unis sur son territoire, sous couvert de la toute jeune doctrine Monroe. Les tensions entre les deux pays sont vives et le projet est annulé en 1852. Il faut alors attendre cinq ans pour que la Louisiana-Tehuantepec Company obtienne du gouvernement mexicain un permis de construction d’une voie transisthmique navigable mais à la condition que le contrôle des ports soit assuré par le gouvernement mexicain. En 1859, le traité Maclane-Ocampo est signé : le Mexique cède une concession à perpétuité aux Américains, concession qui leur permet de détenir un droit de passage à travers l’isthme mexicain. Ce Traité se complète de l’autorisation d’une présence militaire américaine sur le sol mexicain et de l’engagement de ne pas proposer de tels privilèges à d’autres pays. En contrepartie, le Mexique reçoit un subside de 4 millions de dollars. On voit se dessiner ici les bases des futures négociations américaines sur le futur Canal de Panama, à savoir la mise en place d’une zone réservée. Au final, en 1860, le traité est annulé mais les Américains conservent les concessions accordées par le Mexique pour la construction d’une voie navigable, et ce jusqu’en 1866. L’histoire complexe et mouvementée du Mexique à la fin du XIX ^e s., faite de guerres de succession, de conflits avec le voisin américain et d’instabilité politique, amène au pouvoir de 1876 à 1911, Porfirio Diaz. Ce dernier impose un gouvernement libéral, le « porfiriat » qualifiée de « dictature militaire positiviste » (Monnet, 1994) ² qui assure au Mexique une paix et une stabilité politique jusque là inconnue depuis l’accession à l’Indépendance. C’est aussi la période qui voit se développer de façon exponentielle, les équipements, l’industrie et les infrastructures dans tout le pays, notamment le chemin de fer. Le réseau passe ainsi de 674 km de voies ferrées en 1876 à 5 731 km en 1884 pour atteindre en 1910 plus de 20 000 km de voies. Diaz veut renforcer la cohérence du territoire mexicain, unifié un espace politiquement fragmenté et le chemin de fer est un lien fixe qui permet de structurer un territoire de plus de 2 millions de km². Les deux premières lignes vont permettre de relier les centres miniers entre eux et à la capitale. La première ligne va rejoindre Mexico à Veracruz en se surimposant au Camino Real . La seconde ligne doit rejoindre les liaisons nord américaines et renforcer le contrôle de la frontière. Une ligne est également construite au niveau de l’isthme de Tehuantepec à la raison de permettre la liaison entre les deux océans. Mais la mise en service du canal de Panama en 1914 viendra concurrencer cette voie, laquelle perdra dès lors tout intérêt. Il faut attendre la fin des années 1990 pour que le gouvernement de Ernesto Zedillo ne se penche à nouveau sur le projet de traverser l’isthme. Le gouvernement suivant de Vicente Fox met en place le plan Puebla - Panama avec l’idée de développer et d’améliorer les infrastructures routières, autoroutières, aéroportuaires, et logistiques en direction du Panamá. Felipe Calderon élu en 2006 poursuit dans cette voie avec le projet de développer un canal multimodal venant compléter celui du Panamá. Les coûts sont faramineux, plus de 15 milliards de dollars, mais aucun de ces projets ne va aboutir. Il semble bien que le Canal de Panamá peine à trouver des concurrents sérieux dans le paysage de cette fin des années 2010. « L’isthme de Tehuantepec, précocement doté d’une voie ferrée (1907) mais déclassé depuis l’ouverture du canal de Panama, n’apparaît plus en revanche comme une option très réaliste. Les projets successifs de corridor transisthmique ont tous capoté et la relance d’un énième Plan de Développement de l’Isthme de Tehuantepec présenté par le gouvernement mexicain en mars 2019 est accueillie avec scepticisme » . (Medina, 2019) ³ . Pourtant le 14 juin 2019, le gouvernement nouvellement élu de Andrès Manuel Lopez Obrador signe un décret qui donne naissance au programme de développement de l’isthme de Tehuantepec. Ce décret relance le projet d’une liaison entre les deux rives océaniques de l’isthme. Le principe retenu reste celui d’un corridor multimodal dont le but est de permettre la croissance industrielle et de rendre le pays plus compétitif à l’international. Mais en réalité, le projet va bien au-delà de ces quelques grands principes et idées maintes fois avancées : le projet est un réaménagement en profondeur du sud du Mexique.

Contexte de développement et infrastructures dédiées

Le corridor est un vaste projet de réaménagement et de reconfiguration du sud-est du Mexique, une région isolée et moins développée que le reste du pays, une sorte de marge qui s’étend sur les deux États de Veracruz et Oaxaca. Le projet implique tous les secteurs du transport et du développement industriel. Les objectifs mis en avant sont de trois ordres : faciliter la circulation des marchandises sur cette partie du territoire mexicain, permettre l’extraction de ressources et leur acheminement vers les marchés asiatiques, européens et nord-américains en privilégiant l’usage du corridor et du train maya. Enfin, et ce dernier objectif est moins avouable, il s’agit de contenir les migrations de populations à destination de l’Amérique du Nord, en tentant de retenir les candidats à la migration par les offres d’emplois des pôles de développement qui seront implantés le long du tracé des voies, et particulièrement autour du corridor.

Le réseau ferré

Ce corridor transisthmique de 300 km de long s’appuie sur des équipements existants ou en cours de développement et / ou réhabilitation. Le premier de ces équipements est le « Tren Maya » qui relie les ports de Cancún et Coatzacoalcos. Le corridor implique la réhabilitation de lignes ferroviaires anciennes dont celles de Coatzacoalcos-Patenque-Ixtepec-Tapachula pour se connecter au réseau du Tren Maya. Le principe est de permettre à la fois une traversée de l’isthme d’un océan à l’autre, de Salina Cruz à Coatzacoalcos, mais aussi de drainer toute la région vers le reste du continent américain. Les voies ferrées ont ainsi été modernisées durant trois années de travaux sur une distance de près de 304 km et ont été modifiées dans leurs tracés pour gagner en vitesse. Au final, le projet prévoit la mise en service (construction ou réhabilitation) de près de 1200 km de voies ferrées. 3 grandes lignes sont ainsi en service : La première est celle qui relie Salina Cruz à Coatzacoalcos, la ligne Z. Elle court sur près de 205 miles entre la mer des Caraïbes et l’Océan Pacifique. Elle se complète de la ligne Fa, longue de 932 miles entre Coatzacoalcos, Palenque et Chiapas, qui permet de relier le train maya. Enfin la troisième ligne, la ligne K, relie sur 285 miles Ixtepec, Ciudad Hidalgo et l’État du Chiapas. Toutes ces lignes, propriété pleine et entière du gouvernement mexicain, traversent 120 municipios dont près de 79 pour la seule transversale interocéanique. Le territoire est donc drainé en profondeur. Ce réseau ferroviaire modernisé et interconnecté se double de la construction d’une nouvelle autoroute le long du corridor, la Mex 185, ainsi que d’un réseau de routes, permettant d’irriguer les zones de production et notamment les Pôles industriels, les fameux « PODEBIs », Pôles de développement pour le bien-être, en espagnol « Polos de Desarrollo Económico para el Bienestar ».

Les PODEBIs

Le projet de développement des infrastructures et des liaisons ferroviaires et routières s’appuie sur un réseau de pôles qui sont en réalité des parcs industriels, à la fois relais et stimulateurs de dynamisme économique pour la région. 10 premiers parcs industriels sont ainsi prévus, cinq dans l’État de Veracruz et cinq autres dans celui d’Oaxaca ; ce sont les Pôles de développement pour le bien-être. Ces parcs totalisent une superficie de quelques 3 876 hectares. D’ores et déjà, 1 566 hectares de terres en propriété collective ont été privatisées et 866 hectares de terres situées dans le Sud de l’isthme sont en cours de négociation auprès des petits propriétaires terriens pour leur privatisation. Il faut y ajouter le pôle de San Blas Atempa rejeté par la population en raison d’une série d’irrégularités dans le processus de consultation. Ce dernier est en cours de validation. Ces « pôles de développement pour le bien-être» sont censés favoriser l’implantation d’entreprises « pour permettre l’articulation des efforts publics et privés en faveur dune croissance régionale durable dans le respect de la justice sociale ». Leur principal objectif officiel est de favoriser la création d’emplois et d’élever le niveau de vie en proposant des avantages en matières de fiscalité, de gestion administrative à des entreprises qui s’appuieront sur les potentielles ressources humaines et économiques locales. C’est une sorte de mixte entre pôles de compétitivité et zone franche . Au final 14 Podebis sont ainsi prévus, placés sous l’égide du Secrétariat à la Marine. Ils constituent le cœur du plan de développement et accompagnent la mise en place du corridor.

Les pôles se répartissent de la façon suivante : dans l’État de Veracruz, quatre Podebis sont prévus : Coatzacoalcos 1, Coatzacoalcos 2, Texistepec et San Juan Evangelista. Dans l’État d’Oaxaca, ce sont 6 Podebis qui vont être développés : Matías Romero (Donají), Ixtaltepec (Chivela), San Blas Atempa, Santa María Mixtequilla, Ciudad Ixtepec et Salina Cruz. Enfin dans l’État du Chiapas, deux Podebis ont été sélectionnés : Tapachula 1 et Tapachula 2. Le statut de ces Podebis est celui de concessions (Coatzacoalcos 1&2, Salina Cruz et Texistepec) accordées à des groupes privés d’entreprises aux activités diverses et disposant surtout des capacités managériales et d’investissements pour assumer l’administration et la gestion de ces pôles de développement.

Concessions des Podebis

À ces parcs industriels, le projet original prévoit d’y adjoindre des parcs secondaires le long du tracé principal. Il s’agira alors de zones d’activités dites secondaires ou de troisième niveau permettant d’irriguer la quasi totalité du sud-est mexicain.

Autres aménagements

Aux réseaux routier et ferroviaire s’ajoute la nécessité de développer l’industrie et notamment l’extraction et le traitement de ressources telles que le pétrole et ses dérivés. La réhabilitation de la raffinerie de Dos Bocas , plus à l’est le long de la côte caribéenne fait donc partie de ces aménagements à moderniser. Il s’agit notamment de relancer la production de produits dérivés issus du pétrole. Enfin, il est prévu d’implanter des centrales éoliennes, des stations électriques et de drainer le territoire en fibre optique, indispensable à l’usage du numérique et au développement des pôles industriels et technologiques.

Le nouveau corridor transisthmique

F. Turbout

AREC - Université de Caen Normandie 2026.

Un corridor, mais à quel prix ?

C’est en effet la question qui peut être posée au regard des aménagements prévus et de l’impact des travaux sur cette région reculée du Mexique. Le Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec ne se limite pas à la modernisation du chemin de fer existant. Il repose sur trois piliers interdépendants que sont les infrastructures de transport, les projets industriels et le développement des ressources énergétiques.

Les infrastructures de transport intègrent, outre la modernisation des 300 km de voies ferrées entre Coatzacoalcos (Veracruz) et Salina Cruz (Oaxaca), l’augmentation des capacités portuaires, comme le développement du complexe logistico-portuaire de Salinas del Marqués, huit fois plus grand que l’actuel port, et le développement des aéroports de Minatitlán et Ixtepec. Ces aménagements ne se font pas sans difficultés. Ainsi, la rectification des courbes ferroviaires, présentée comme une simple modernisation, implique en réalité des travaux hors du droit de passage existant (20 des 32 courbes prévues risquent de dépasser la limite des 35 mètres de chaque côté de la voie ferrée principale), avec des impacts socio-environnementaux majeurs comme la fragmentation des écosystèmes, les risques pour les communautés locales dans leurs usages quotidiens de cette zone et la construction de clôtures protectrices autour des voies, limitant les circulations des populations. Les projets industriels impliquent la création d’une Zone Libre (20 km de chaque côté du chemin de fer, couvrant 48 des 79 municipalités du corridor) avec des exemptions fiscales (ISR, TVA), ainsi que la mise en place de six « Polygones de Développement et d’Innovation, PODEBI » et d’une dizaine de parcs industriels. Ainsi, le parc industriel prévu sur l’ejido Cinco de Mayo à Coatzacoalcos, autrefois destiné à une Zone Économique Spéciale, illustre la continuité des projets entre les gouvernements successifs, mais une continuité qui se fait au détriment des terres communautaires, qui sont peu à peu intégrée dans les aires de développement industrielles au détriment de l’agriculture locale. C’est le cas par exemple du parc agro-industriel Alis (250 ha), dédié à l’industrie plastique et à l’agro-industrie, déjà en construction près du port de Coatzacoalcos. Enfin, les projets énergétiques sont un élément clé de la mise en place de ce corridor. L’isthme concentre d’ores et déjà 50 % des parcs éoliens du Mexique (29 en opération, 7 en projet) et 81,2 % de l’extraction pétrolière nationale (2017). Aussi, la raffinerie de Dos Bocas (Tabasco), bien que non officiellement intégrée au projet, s’inscrit dans la même logique d’intensification de la production et de l’exportation d’énergie fossile vers les marchés asiatiques et centro-américains. Les différents projets ne se font pas sans résistances ou conséquences sur les territoires et leur environnement. Le Projet Etileno XXI (Braskem-Idesa) qui est la plus grande installation pétrochimique d’Amérique latine (5,2 milliards de dollars) est secouée par des scandales de corruption, par exemple. Les réserves et les ressources disponibles dans la zone constituent un véritable point fort pour le développement industriel, mais à quel prix ?

En réalité, le corridor transisthmique soulève des enjeux géopolitiques, économiques, sociaux et environnementaux, profondément interconnectés. Historiquement, l’isthme a été un terrain de lutte entre le Mexique et les puissances étrangères, notamment les États-Unis (traité McLane-Ocampo, pression pour le contrôle du passage). Aujourd’hui, le projet s’inscrit dans une stratégie continentale : articulation avec le Tren Maya, la raffinerie de Dos Bocas, et le déploiement de la Garde nationale (6 750 agents à Oaxaca, 4 000 à Veracruz, 2 400 à Chiapas) pour contrôler les flux migratoires depuis l’Amérique centrale, répondant ainsi aux exigences du gouvernement Trump. Se trouve ici posé l’enjeu de souveraineté du Mexique sur son propre développement. L’exemple du gazoduc Salina Cruz-Tapachula qui se prolonge vers l’Amérique centrale, s’insère dans une vision d’intégration énergétique régionale, mais son financement par des institutions américaines comme l’OPIC (250 millions de dollars prévus pour une usine de liquéfaction de gaz) illustre les intérêts géopolitiques en jeu, et l’influence du géant nord-américain dans les prises de décisions politiques mexicaines.

Le modèle économique est également une source de questionnement. Basé sur l’extractivisme, il repose sur une logique d’extraction et d’exportation des ressources (pétrole, gaz, minerais, énergie éolienne) et de la main-d’œuvre. La région concentre 92 % de la production nationale de pétrochimie de base (2017). Les parcs éoliens les plus important y sont implantés. Ils servent principalement à alimenter des industries hautement polluantes (minières, agroindustrielles) via des contrats d’auto-approvisionnement. Cinq entreprises (Électricité de France, Acciona, Femsa, Iberdrola, Enel) contrôlent 77 % de la capacité éolienne de l’isthme, illustrant la concentration du capital et la capture des ressources par des acteurs privés. La région de Coatzacoalcos est déjà l’une des plus polluées du Mexique en raison de son complexe industriel pétrolier. Le projet risque d’aggraver cette situation avec la densification des réseaux de pipelines (gaz naturel, pétrole, produits pétroliers), augmentant les risques de fuites et de contamination des sols et des eaux. Côté espace maritime, le développement des ports (terminal pétrolier de Salina Cruz, terminal de conteneurs de Pajaritos), menacent les écosystèmes côtiers (lagunes, mangroves) et les activités traditionnelles (pêche, extraction de sel, tourisme) or la région de l’isthme de Tehuantepec et sa voisine la presqu’île du Yucatán sont des zones particulièrement fragiles et déjà, pour certaines d’entre-elles, exposées à un tourisme de masse. On pense bien naturellement à Cancún et aux îles voisines, dont Isla mujeres, pour lesquelles les sociétés littorales de pêcheurs ont connu au fil des années, une mutation de leurs activités pour se tourner vers la manne touristique, activité qui pourrait également être fragilisée dans la zone.

Enfin, l’absence de réelles études d’impact environnemental sur les 32 tronçons de voie ferrée à rectifier ne permet pas de mesurer les impacts réels sur la faune, la flore et les populations locales. Les zones naturelles encore préservées sont le lieu d’habitat d’espèces endémiques floristiques et faunistiques particulièrement menacées comme le jaguar, les singes hurleurs ou araignées, le tapir, certaines variétés de gecko par exemple. Le déboisement des espaces nécessaires au passage des lignes ferroviaires et routières et à l’implantation des Podebis soulèvent des inquiétudes dans les associations locales et les communautés indigènes. Le projet du pôle de développement et de bien-être de San Blas Atempa dans l’État d’Oaxaca illustre cette résistance des populations locales, dont la communauté de Puenta Madera. Cette dernière est en lutte depuis 2021, en vain.
Ces communautés locales sont d’ailleurs menacées dans l’exploitation de leurs terres et dans le maintien de leur souveraineté foncière. Ainsi, 117 000 hectares de concessions minières sont en cours d’attribution dans la région de Chimalapas, menaçant les terres des communautés zapotèques et mixtèques. Les réticences face à ce méga-projet sont surtout liées à cette question foncière. La valeur des terres proches des zones ferroviaires et des Podebis sont la proie de spéculations foncières. Les parcelles ont été achetées aux collectivités locales par des promoteurs qui ont ensuite spéculé sur la valeur des terres. Les terres sont privatisées, revendues pour construire les pôles de développement et les aménagements urbains qui y sont associés. Dès lors le prix des terres pour un usage agricole dépasse les possibilités d’achat des agriculteurs et des communautés locales. Les habitants subissent les pressions des investisseurs pour vendre ou louer leurs terres à des compagnies industrielles d’extraction minière, d’agro-négoce, de fraking ou de production énergétique hydrocarbonée ou éolienne. Une fois que les terres communautaires sont vendues ou louées pour ces projets, il n’y a pas de retour en arrière possible.

Le corridor transisthmique de Tehuantepec incarne donc les tensions fondamentales entre nécessité de développement et prédation, entre souveraineté nationale et intérêts étrangers, entre modernisation et destruction des modes de vie traditionnels. Il ne s’agit pas d’un simple projet de transport, mais d’une reconfiguration territoriale d’ampleur continentale, articulant extraction des ressources, contrôle des flux migratoires et intégration aux marchés mondiaux. Ce grand projet d’aménagement qui se traduit par des changements profonds pour les sociétés locales et pour la totalité du sud-est mexicain ne remporte pas l’unanimité, loin de là mais il s’impose d’ores et déjà comme une nouvelle offre de transport combiné, une possible alternative au franchissement du canal de Panama. Le 28 mars 2025, au port de Salina Cruz, une cargaison de près de 900 véhicules de marque Hyundai, en provenance de Corée du Sud débarque pour inaugurer le premier transit de marchandises à destination finale des États-Unis. Le trajet s’est effectué sans encombre et le gouvernement mexicain a su scénariser avec succès ce premier voyage inaugural qui pose le corridor comme un nouveau moyen de traverser l’isthme centraméricain. Au delà du succès de cette entreprise, du poids de l’histoire et des ambitions passées quant à la possible jonction des deux océans, le corridor se présente comme une alternative au franchissement du canal de Panama. Ce nouveau mode de transit interocéanique pose la question de son usage, avant tout destiné à alimenter en biens et ressources, le continent nord-américain. Comme le canal de Panama à l’heure actuelle, le corridor offre une nouvelle possibilité de transit des marchandises à destination du géant nord-américain. Les récentes critiques du gouvernement Trump à l’égard du Canal de Panama et de ses coûts élevés et les délais d’attente peuvent ouvrir de nouvelles perspectives quant à l’usage du nouveau corridor transisthmique, dans l’organisation du trafic commercial nord-américain. Le bassin Caraïbe reste l’aire de jeux des États-Unis et l’opportunité offerte par le corridor ouvre de nouvelles perspectives d’échanges avec la façade asiatique. Jamais il ne pourra concurrencer les volumes de marchandises acheminés par le canal, mais compte tenu des difficultés de fonctionnement de ce dernier face aux déficits hydriques chroniques, le corridor peut présenter une alternative non négligeable. Les temps de traversées sont de l’ordre de 8 à 9h. Au regard des temps d’attente pour le franchissement du canal, du temps de traversée de ce dernier et plus que tout, du coût pour les compagnies maritimes soumises à la règle des enchères, le corridor présente des atouts indéniables. L’avenir saura dire si les ambitions mexicaines seront à la hauteur des échanges à venir. Quels que soient les résultats de l’utilisation du corridor, il se pose comme un colossal projet de développement à l’échelle du Mexique. L’enjeu n’est pas seulement technique ou économique, mais éminemment politique : de quel développement parle-t-on, et surtout pour qui ?

1. Élisée Reclus, Les Républiques de l’isthme américain, Revue des Deux Mondes, 2e période , tome 74,  ( 479-498).

2. Jérôme Monnet, 1994, le Mexique, coll. Géographie d’aujourdhui, Nathan Université, p 53.

3. Lucile Medina, « Les projets de corridors interocéaniques en Amérique centrale », EchoGéo [En ligne], 49 | 2019, mis en ligne le 23 octobre 2019, consulté le 03 mai 2026. URL : http://journals.openedition.org/echogeo/17868 ; DOI : https://doi.org/10.4000/echogeo.17868