Ce texte est issu d'une communication présentée au Colloque « Au cœur des détroits : l’évolution des infrastructures et leurs rôles dans les réseaux globaux, ponts, tunnels, câbles et ports », dans le cadre de l'ANR DécoDe, ULCO-TVES, à Dunkerque, le 11 décembre 2025.

Le canal est une infrastructure essentielle au transport maritime. 3 à 4 % des marchandises transportées par voie maritime y transitent chaque année et parmi elles 70 % ont pour origine ou destination les États-Unis. Le canal est longtemps demeuré un élément important de la stratégie militaire américaine. Aujourd’hui il est devenu un corridor énergétique pour les États-Unis. Mais avant tout, le canal reste une route maritime qui permet de raccourcir les trajets interocéaniques. Entre New York et San Francisco, le trajet par le Cap Horn est de 22 500 km, par le canal, il ne fait plus que 9 500 km.

Ce passage interocéanique fait aujourd’hui partie intégrante du schéma d’organisation des grandes routes maritimes internationales. Pour les États-Unis, le canal est un choke point qui doit être sécurisé et contrôlé. Il devient depuis quelques années le théâtre de rivalités dans un espace caribéen que les États-Unis considèrent comme leur arrière-cours, leur petite méditerranée américaine. Cet enjeu du contrôle du canal cristallise les tensions alors même qu’un second enjeu vient remettre en cause la pérennité de l’ouvrage. Le changement climatique impacte directement son bon fonctionnement posant aujourd’hui la question de son usage et de son existence à plus ou moins long terme. Cette communication reviendra sur l’histoire exceptionnelle de ce canal qui, comme le disait le Général Grant, est « un canal américain, construit avec de l’argent américain et sur un sol américain ». S’il a subit de profondes adaptations pour répondre à l’évolution du transport maritime et resté compétitif, très vite les enjeux climatiques ont rattrapé les progrès techniques et aujourd’hui, le canal se trouve face à un nouveau défi, celui de sa survie.

Un histoire longue

Bien avant la colonisation et la découverte des Amériques, l’isthme était déjà utilisé par les Amérindiens pour se déplacer d’un océan à l’autre.

Le passage est découvert en 1501 par Rodrigo de Bastidas et dès 1502, Christophe Colomb cherche un passage vers le Pacifique. Il faudra attendre 1513 pour que Vasco Nunez de Balboa parvienne à traverser l’isthme et atteindre le Pacifique, océan qu’il nomme alors la « Mer du Sud ». Il y fonde une cité qui portera son nom, Balboa. Deux ans plus tard, les conquistadores redécouvrent le chemin des Amerindiens, traversant depuis Portobelo jusqu’au golfe de Panama. Ils vont le pavé et ce « Camino Real de Portobelo » va devenir la principale voie de communication empruntée pour le transit à dos de mulets de l’or du nouveau monde vers le royaume d’Espagne.

En 1519, la ville de Panama est créée et se développe rapidement grâce aux richesses qui y transitent et c’est à cette période que l’empereur Charles Quint ordonne des études préliminaires sur le percement d’un passage entre les deux océans, mais les projets sont abandonnés faute de moyens techniques pour les réaliser.

Le 17 ^e s. sera pour l’isthme une période de troubles et d’insécurité : l’or et les galions espagnols attirent les pirates qui sont nombreux dans la mer caribéenne, dont le plus célèbre d’entre-eux, Henry Morgan met à sac et brûle la ville de Panama puis il remonte le fleuve pour s’emparer de l’or partant pour l’Espagne. Les côtes deviennent alors dangereuses pour les galions espagnols qui dès lors préfèrent contourner l’Amérique du Sud par le Cap Horn. L’Espagne délaisse Panama qui reste un possession espagnole.

Il faudra attendre 1819, sous l’impulsion de Simon Bolivar, pour que le Panama se détache de la couronne espagnole et se rattache à la Grande Colombie.

Pourtant très vite Panama se sent délaissé par Bogotá, trop loin et accessible uniquement par mer, il cherche à maintes reprises à se détacher du pouvoir colombien. C’est à cette période que la Ruée vers l’or aux États-Unis relance l’attractivité de l’isthme. Les chercheurs d’or préfèrent le traverser plutôt que de se risquer à traverser les États-Unis. Ainsi en 1849, devant l’importance du flux de voyageurs, une compagnie newyorkaise propose la construction d’une voie ferrée reliant les villes de Panama à Colon et longeant l’actuel tracé du canal. La main d’œuvre vient d’Asie, notamment de Chine, elle restera après la construction faisant de Panama l’un des pays centraméricain accueillant l’une des plus fortes communauté chinoise.

Le 19 ^e s. est marqué par la nécessité de plus en plus affirmée de construire un canal interocéanique. Les évolutions techniques le permettent. L’obligation d’un canal a écluses s’impose rapidement, mais un canal à écluses « à niveau » pour compenser la différence de hauteur des deux océans et surtout permettre le passage de l’isthme à quelques 98 mètres au dessus du niveau de la mer. Entre 1879 et 1881, les travaux débutent à l’initiative du français Ferdinand de Lesseps. Il fait appel à Gustave Eiffel pour la construction des écluses.

Très vite le budget de la compagnie interocéanique du canal explose. Ferdinand de Lesseps est confronté à de nombreuses difficultés, notamment lors du creusement, ce ne sont plus les sables de Suez. Les conditions de travail sont exécrables et les ouvriers sont décimés par les maladies, malaria, fièvre jaune, paludisme...Un scandale financier vient s’ajouter aux difficultés sur place et la compagnie fait faillite, la construction du canal est abandonnée.

Les États-Unis en profitent alors pour prendre la relève dans une région qu’ils considèrent depuis 1823 et la doctrine Monroe, comme leur arrière-cours.

Le contexte politique du Panama est complexe. La Colombie et le Panama sont engagés dans la guerre dite des « 1000 jours » opposant les différents partis politiques colombiens et les rébellions incessantes entre 1899 et 1902 ne permettent pas de garantir la sécurité des travaux autour du canal. Aussi, le Panama, avec l’appui des États-Unis fait-il sécession de la Colombie en 1903 et demande à passer sous protectorat américain. Dans le même temps, les États-Unis et la Colombie signent un traité visant à finaliser la construction du canal de Panama mais le Congrès colombien annule ce traité. Les États-Unis bloqués dans leur élan font alors le choix d’apporter leur soutien au mouvement séparatiste panaméen pour favoriser l’accès du pays à l’indépendance et surtout pour prendre le contrôle de la zone du chantier du canal. Le Panama proclame son indépendance le 03 novembre 1903. En contrepartie du soutien américain Panama octroie à ces derniers, une enclave de 1 432 hectares en plein milieu de l’isthme, coupant le pays en deux (Traité Hay-Bunau-Varilla). La « zone du canal » comme elle va être appelée est une concession à perpétuité de 16 km de large, 8 km s’étendant de chaque côté à partir des rives vers l’intérieur des terres. Sont adjoints à cette bande, les ensembles lacustres à proximité permettant de contrôler les ressources en eaux.

En 1904, les travaux reprennent sous la direction du gouvernement américain lequel efface la dette de la compagnie française en lui versant 200 millions de dollars comme dédommagement pour les travaux déjà entrepris. Théodore Roosevelt entend garantir la libre circulation dans le canal en assurant sa sécurité. En contrepartie, les États-Unis recevront une rente annuelle. En Août 1914, il est inauguré et ouvert à la circulation.

Dès son ouverture, le canal revêt une importance stratégique notamment pour les États-Unis. Ce n’est pas pour rien si le premier navire à franchir le canal est un navire militaire américain, l’USS Ancom.

Deux compagnies gèrent le canal, l’une panaméenne est en charge de la maintenance et du bon fonctionnement, l’autre américaine gère la zone du canal. En 1968, 49 800 habitants peuplent la zone du canal dont 81 % sont des civils et militaires américains. Le canal est également une source non négligeable de revenus pour les États-Unis. En 1955, il rapporte environ 50 millions de dollars annuels aux États-Unis, alors que le Panama ne perçoit que 2 millions. Cette main mise des États-Unis sur le canal est remise en cause au début des années 1970 face à la montée des mouvements de décolonisation, les États-Unis signent donc le traité de Torrijos-Carter, lequel met en place une gestion bilatérale du canal. Ce traité marque un tournant dans l’histoire du canal. Entré en vigueur le 1 ^er octobre 1979, il restitue au Panama sa souveraineté sur la majeure partie de l’ancienne zone du canal pour une durée de 20 ans.

Le Panama retrouve l’entièreté du canal, les bases américaines sont totalement évacuées même si selon le traité de 1977, les États-Unis peuvent encore intervenir en cas de menace au bon fonctionnement du canal, leur laissant encore une certaine marge de manœuvre comme lors de l’arrestation en 1989 par les Américains du président panaméen Manuel Antonio Noriega pour trafic de drogue. Depuis le 1 ^er janvier 2000, la zone du canal est supprimée. La gestion du canal revient dès lors à l’Autorité du canal de Panama, entité autonome.

De l’ancien au nouveau canal

A l’origine, le canal est composé de trois grands ensembles s’étendant sur 68 km de long, 81 km avec les prolongements des baies à l’entrée et la sortie du canal, pour une largeur de 38 km, avec des élargissements et resserrements suivant la topographie, notamment au niveau de Gaillard Cut. Un premier ensemble s’étend de la Mer des Caraïbes à l’arrivée dans la Baie de Colon et le port de Cristobal. Là se situe le premier système d’écluses : les 3 grandes écluses de Gatun qui mènent au lac du même nom. Le passage de ces trois écluses permet aux navires de s’élever de 26 mètres au dessus du niveau de la mer. Le second système est celui du lac lui-même. Ce dernier est drainé par le Rio Chagres et est le résultat de la construction des barrages près des écluses, dont le barrage de Darien. Après la traversée du lac et l’engagement des navires dans un canal étroit creusé dans de bas plateaux formant le passage de Gaillard Cut, le troisième système prend le relais. Les navires entrent dans l’écluse de Pedro Miguel et descendent de quelques mètres pour atteindre le lac artificiel de Miraflores. Ils passent alors le dernier système de double écluses de Miraflores et gagnent le Pacifique et le port de Balboa. Ce trajet de près de 80 km est réalisé en environ 9h de navigation.

Le canal de Panama a ainsi fixé pendant des décennies la principale norme mondiale de construction des navires marchands, la norme Panamax. Ce gabarit correspondait à des porte-conteneurs dont la capacité était de 4 000 à 5 000 EVP. Mais la norme Panamax a été dépassée et les nouveaux navires ne pouvaient plus emprunter le canal. Saturé et hors gabarit, il n’est plus adapté aux nouvelles normes du commerce international. Des alternatives sont alors imaginées : construire une réplique du canal en Colombie, un nouveau canal sur l’isthme mexicain ou agrandir le canal. Au final, ce sera la solution de l’agrandissement qui va être retenue et dès 2006 les travaux débutent. Il ne s’agit pas de refaire un nouveau canal mais de le recalibrer. Il faut faire vite pour concurrencer le projet d’un nouveau canal au Nicaragua, financé par des capitaux chinois.

Trois grands chantiers sont prévus qui viendront doubler le canal actuel d’un système d’écluses néopanamax avec bassins de rétention en parallèle. Les navires pourront atteindre 366 mètres de long pour 51,2 mètres de large avec des tirants d’eau de 15,2 mètres maximum. La capacité de ces navires est de l’ordre de 180 000 tpl ou 14 000 EVP contre 5 000 auparavant.

Au niveau des écluses, il s’agit de changer les portes coulissantes et d’équiper les nouvelles écluses de pompes permettant de réutiliser 60 % de l’eau nécessaire à l’éclusage en la stockant dans des bassins de rétention. Ce nouveau système d’écluses est construit en parallèle à l’ancien système.

Au niveau de la navigation, il s’agit de creuser le canal de navigation actuel pour accueillir des navires à plus fort tirants d’eau et pour permettre le croisement de ces navires. Enfin, le dernier chantier concerne le lac Gatun dont le fond va être creuser sur 45 cm pour élever sa capacité de stockage en eau et permettre ainsi d’augmenter le nombre d’éclusage journalier.

Le nouveau canal est inauguré en 2016 après 10 ans d’un chantier colossal pour un coût total de 5,2 milliards de dollars.

Au final, les capacités ont été multipliées par 3. Les résultats de l’exploitation de ce nouveau canal font état d’une augmentation de près de 55 % des tonnages et de 60 % de hausse des péages prélevés. Selon l’ACP en 2021, le trafic dans le nouveau canal est composé à 50 % de navires de type « néopanamax », 12 500 navires ont été enregistrés en transit, soit 2,4 % du trafic mondial. Les plus importants transits se font de l’Atlantique vers le Pacifique et le principal client du canal reste les États-Unis qui exportent massivement vers l’Asie, le GNL et le pétrole. Le canal reste donc stratégique pour les Américains.

Enjeux géostratégiques actuels et nouveaux enjeux environnementaux

Enjeux géostratégiques

Au lendemain de la seconde Guerre mondiale, le canal devient un enjeu géopolitique, en pleine période de guerre froide, il assure aux États-Unis la sécurité de son arrière-cour, le bassin caribéen. La zone du canal, cet espace américain balafrant le Panama devient un levier direct, un poste avancé pour les interventions en Amérique du Sud. Le gouverneur de la « Canal zone » est nommé par le président américain après accord du Sénat et c’est le plus souvent un ingénieur du génie militaire. 13 000 militaires sont ainsi déployés en permanence des années 1960 à 2000. 14 bases militaires prennent place dans cette zone, un centre d’entraînement à la guérilla et une école militaire viennent compléter le dispositif. Côté Panama City, la base aérienne Howard est complétée par le quartier général des forces armées américaines dans la Caraïbe.

La rétrocession du canal au Panama en 2000 marque la déprise des États-Unis sur la zone. Cependant l’arrivée sur la Caraïbe depuis quelques années de la Chine tend à faire du canal un espace de rivalités sino-américaines. Avec sa communauté chinoise implantée depuis le 19 ^e s., la Chine dispose d’un levier puissant qui lui permet de s’implanter au Panama. En 2017, le Panama a d’ailleurs rompu ses relations avec Taïwan pour favoriser les investissements chinois, notamment dans les infrastructures portuaires et les zones franches. Les deux ports aux extrémités du canal, Balboa et Colon, étaient anciennement détenus par Hutchinson, une holding hongkongaise, ce qui a fait craindre au géant américain que la Chine ne profite de ces deux concessions pour installer des bases militaires. Le président Trump a ainsi affirmé dans son discours d’investiture vouloir reprendre le contrôle du canal, jugeant que les accords pour la rétrocession signés en 1977 par Jimmy Carter étaient une erreur. Il dénonce deux problèmes : d’une part, l’influence croissante de la Chine dans la zone et d’autre part, il affirme que les prix appliqués aux navires américains sont trop élevés. Il affirme vouloir garantir la gratuité du canal. Ces propos, s’ils ont inquiété le Panama et son président actuel José Raul Mulino, n’ont pas empêché le gouvernement de faire volte face à la suite de la visite du secrétaire d’État américain Marco Rubio. Le Panama a alors fait le choix de se détourner de la Chine. Le secrétaire général du Panama s’est positionné en faveur de l’annulation de la concession accordée à Hutchinson en 1997 et renouvelée pour 25 ans en 2021. Ce revirement illustre l’enjeu que représente le canal et son contrôle pour les grandes puissances économiques, États-Unis et Chine. Ils se livrent dans le canal, une guerre d’influence à bas bruit.

Le Panama, pris entre le marteau chinois et l’enclume américaine, est en position de faiblesse. Le pays dépend du commerce américain, son économie est basée sur le dollar et comme le Panama ne possède pas d’armée régulière, les États-Unis s’imposent comme les garants de la sécurité. Panama reste donc dans l’arrière-cours des États-Unis et les récents développements autour des ports de Balboa et Colon viennent confirmer l’intérêt des États-Unis pour le canal.

Si le contrôle des ports et la gestion du canal est un enjeu, pour l’autorité du canal, depuis quelques années, l’enjeu est avant tout climatique. En effet depuis 2019, le canal de Panama fait face à un déficit hydrique récurrent.

Enjeux environnementaux

Le canal a été bâti dans une région climatique parmi les plus arrosées du monde, garantissant ainsi son approvisionnement hydrique. Dans la cuvette centrale, au niveau des lacs, les précipitations atteignent en moyenne entre 1700 et 1900 mm par an. Le bassin hydrographique est immense, plus de 3300 km² et le canal pour fonctionner utilise 66 % des ressources hydriques de ce bassin hydrographique, soit 3,4 milliards de m³ d’eau douce sur les 5,4 milliards du bassin.

Depuis 2019, le réchauffement climatique et el Nino ont affecté les cumuls hydriques du bassin versant du canal, lequel sert également à alimenter en eau potable les villes et à produire l’électricité dans la zone. La mise en service des écluses néopanamax cumulée au maintien des écluses classiques et à l’augmentation de la demande de passage a mécaniquement augmenté les besoins en eau, même si le nouveau système a été conçu pour une réutilisation à 60 % de l’eau des éclusages. Un bateau qui franchit le canal consomme 200 à 250 000 m³ d’eau douce. Les réserves du lac Gatun et de son bassin hydrographique ne suffisent plus en période de sécheresse, ce qui tend à devenir la norme ces dernières années. La température du lac a ainsi augmenté de 1,5°C au cours des 10 dernières années. Les baisses de précipitations depuis 2019 affectent les réserves en eau douce qui sont ainsi descendues en dessous du seuil nécessaire au bon fonctionnement du canal.

Les autorités ont du s’adapter, l’avenir économique du pays en dépend, le canal participant à 60 % au PIB. Elles ont ainsi dû abaisser les gabarits des navires et le volume du trafic journalier de 34 à 27 navires. Les temps d’attente se sont allongés (allant jusqu’à 20 jours!) et les autorités du canal ont dû mettre en place une taxe répercutée sur les opérateurs pour compenser la perte d’eau douce. Aussi, CMA-CGM a t-il mis en place depuis janvier 2024, le Panama Adjustement factor, soit 150 $ par conteneur. Cela freine évidemment la compétitivité du canal. Quand l’affluence est importante, un système d’enchères, celles dénoncées par Trump, a été mis en place, la mise de base étant de 55 000 $. Normalement le passage des néopanamax coûte entre 10 000 et 300 000 $, auquel il faut dès lors ajouter le coût de l’enchère. Les prix ont flambé et il faut parfois tabler sur 1 million de $ en plus du prix habituel du passage pour espérer gagner l’enchère et avoir le droit de franchir le canal. Certains armateurs commencent donc à envisager d’autres routes maritimes, par Magellan ou le Cap Horn, donc un allongement de 30 jours avec un impact direct sur l’empreinte carbone. On voit aussi réapparaître l’idée du passage du Nord-Ouest. Côté Panama, les acteurs du canal s’interrogent sur les alternatives possibles. Les autorités ont lancé le plan « Nacional Seguridad Hidrica » 2015-2050. Enfin, une ultime solution consisterait à construire un nouveau réservoir mais cela impliquerait d’engloutir plusieurs villages.

Le canal est aujourd’hui un acteur majeur du transport maritime international. Les travaux de 2006 ont permis de relancer son utilisation en l’adaptant aux contraintes du transport maritime mondial et au gigantisme des navires MAIS c’était sans compter sur les effets du réchauffement climatique. Il est aujourd’hui exposé à trois formes de vulnérabilités :

- une vulnérabilité géopolitique : le canal est un maillon du commerce maritime international mais il n’est plus un centre unique de la circulation interocéanique ; De nombreux ponts terrestres, de nouveaux terminaux de transbordement et la concurrence d’autres canaux comme Suez le fragilise. Le nouveau corridor interocéanique sur l’isthme de Tehuantepec inauguré récemment fait partie de ces solutions alternatives. Le canal n’est plus le pivot unique des échanges Asie-Amériques mais un nœud dans un réseau multipolaire. Panama a besoin de la mondialisation mais pas l’inverse.

- il est également vulnérable sur le plan économique : fortement dépendant du contexte économique et politique et de son principal client, les États-Unis, il n’est plus réellement un corridor de biens manufacturiers mais un corridor énergétique des États-Unis, créant ainsi une forte dépendance aux décisions du voisin américain.

- et enfin, plus encore que les vulnérabilités précédemment citées, il est un colosse au pied d’argile. Sa vulnérabilité environnementale et sa dépendance à l’eau du bassin font du canal un observatoire des tensions auxquelles sont et vont être soumis certains États du monde, entre assumer et maintenir sa croissance économique et défendre des principes de soutenabilité et de résilience face au changement climatique en cours. L’avenir du canal se joue maintenant.