MOVILIDADES Y MIGRACIONES
 
Revolucion de las energias y del transporte

 

1. La revolución industrial invadió la región y desvalorizó el mercantilismo estremecido por la abolición de la esclavitud

1.1. La revolución energética transformó los medios de transporte

1.1.1. El vapor provocó una revolución en el transporte marítimo

El uso de la propulsión a vapor transformó lo que era el buque. En adelante, el buque de vapor iba a tener una maquinaría complicada que necesitaba gran cantidad de combustible y un constante mantenimiento. Se redujo el aparejo a favor de las chimeneas que iban a dar su aspecto a los "vapores".

Aquella nueva propulsión liberaba el buque de ciertos riesgos meteorológicos tales como las irregularidades de los vientos, ya que el árbol de hélice le permitía una velocidad más grande en rutas que entonces podían ser más directas, rápidas, regulares, y seguras, puesto que los avances de metalurgia proporcionaban cascos de acero más resistentes que los cascos de madera. Aumentó considerablemente el tamaño de los buques y se hizo más racional su organización interna. Se utilizó primero el buque de vapor para el transporte de viajeros y correo.1 Aquellos barcos recorrían un itinerario con escalas determinadas, y se anunciaban horarios y precios. Las primeras líneas transoceánicas que iban a las Antillas aparecieron desde mediados del siglo. Las escalas dependían del pabellón que enarbolaban, sin embargo se desarrollaron dos ejes de servicios. El primer eje salía de los grandes puertos europeos para asegurar la comunicación con las Grandes Antillas, luego México y más tarde la costa Caribe de Centroamérica. Del este al oeste, los buques transportaban a numerosos inmigrantes así como el flete urgente y caro a destinación del Caribe. Para el regreso, el Caribe suministraba, según la cantidad disponible, un flete compuesto de productos codiciados como el algodón, el café, el ron, el tabaco y el cacao. Si los inmigrantes viajaban en condiciones muy mediocres, los demás pasajeros eran funcionarios civiles y militares, comerciantes y plantadores que viajaban con sus familias. Las nuevas consignas higienistas del fin del siglo imponían la obligación de la cuarentena, lo que alargaba el viaje y prohibía ciertas escalas.2

A los enlaces directos, se adjuntaban líneas secundarias que conectaban varias islas. La marina a vela duró de forma mayoritaria hasta en el siglo XX, aunque sólo fuera para el transporte de las cargas pesadas o para las conexiones entre islas. Los mismos barcos de vapor conservaban a veces un aparejo que les permitía navegar viento en popa y ahorrar el combustible.3

La vida en los puertos cambió mucho. Muchas veces, numerosos puertos coloniales del Caribe no eran sino simples arenales en la costa desde donde barcazas iban y venían para cargar los barcos en rada. En adelante, los vapores, más rápidos, largos, anchos y con un calado más importante, necesitaron con rapidez la construcción de muelles de madera y luego de mampostería. Esto transformó la jerarquía de los puertos a causa de una concentración de lo principal del tráfico en los más importantes que eran muchas veces los puertos de las ciudades capitales, que por razones militares tenían dársenas y muelles. Mucho más tarde que en los puertos europeos, construyeron en los puertos del Caribe los primeros muelles equipados con grúas y bordeados de los primeros hangares. La mano de obra empleada en los puertos tuvo que adaptarse al crecimiento de la cantidad de mercancías estibada.

La propulsión a vapor transformó también la navegación fluvial. Sin embargo, en el Caribe, se limitó esta navegación a la parta baja de los grandes ríos de América central y Colombia, al Orinoco y al los ríos de Guyana y también a los lagos Maracaibo y Nicaragua. A diferencia de Europa occidental y América del norte, no construyeron canales de navegación, excepto el canal trans-ístmico de Panamá.

La marina a vela quedó predominante entre las islas, a pesar de que el aislamiento geopolítico de las Antillas no estimulaba mucho los intercambios que se limitaban a transportar productos alimenticios en itinerarios cortos y fraccionados por las reglamentos coloniales.

1.1.2. El ferrocarril: un instrumento de conquista colonial

En el primer tercio del siglo, la construcción de los primeros ferrocarriles en Europa fue uno de los símbolos fuertes de la revolución industrial. Aquel nuevo medio de transporte tenía abundantes innovaciones. Era el resultado de un nuevo dominio de la metalurgia del acero en la construcción de los rieles y locomotoras. Construir un ferrocarril comportaba importantes y costosas obras de infraestructura: puentes, túneles4 aptos para soportar las pesadas cargas de las que tiraba aquel nuevo modo de tracción.

Hacer que funcionara un ferrocarril, era dominar un sistema complejo e unimodal, que suponía un mantenimiento costoso. La regulación del tráfico, el mantenimiento de la vía y del material necesitaban a un personal capacitado, competente para dominar oficios técnicos recientes. Si construir un ferrocarril era una operación de gran importancia, otra era hacerla funcionar, ya que era mucho más compleja que la gestión de los antiguos servicios de diligencias.

Rápidamente, la explotación del ferrocarril se transformó en una operación capitalista. A fin de amortizar el coste de construcción, las compañías se dedicaron a comprar las tierras adyacentes a la vía con el propósito de originar un flete para cargar los vagones (cf. 2. Ambiciones caribeñas de los Estados Unidos). El ferrocarril vino a ser una infraestructura que organizó el espacio con sus estaciones, depósitos y barrios especializados. Era un instrumento pionero para abrir nuevos espacios para el poblamiento y la explotación colonial. Se transformó en un medio de conexión, tanto para las plantaciones tropicales, como para las minas con sus puertos de carga. Entonces, se trataba, las más veces, de tramos aislados, generalmente en la costa de aquellos espacios caribeños cuya extraversión económica reforzaban. El ferrocarril invadió también las grandes plantaciones azucareras. Gracias a los ferrocarriles que evitaban los saltos de los ríos, pudo acrecentar el tráfico fluvial en algunos ríos tropicales a pesar de la desventaja debida a la doble ruptura de carga.

Si el ferrocarril vino a ser el instrumento regional por excelencia para la exportación de productos tropicales, revolvió la movilidad de los habitantes. Ante todo, fue en el espacio urbano donde instalaron tranvías sobre los carriles como ocurrió en las principales ciudades caribeñas (México, La Habana, Santo Domingo, Puerto Príncipe), renovando así la gama de los transportes colectivos. Con la instalación de los primeros teléfonos y a veces del gas ciudad, se transformó el modo de vida urbano a imitación retrasada de Europa y América del norte, y casi siempre en beneficio de las clases más acomodadas. El confort de vida más desarrollado, el inicio de un saneamiento apoyado sobre reglas de higiene mejor controladas hacían que la vida urbana era tanta más atractiva cuanto que las innovaciones técnicas multiplicaban las posibilidades de empleo.

1.2. El segundo ciclo minero continental: la tutela neocolonial anglosajona sobre los metales no ferrosos

En la segunda mitad del siglo aparecieron múltiples innovaciones tecnológicas fundamentales que necesitaron el empleo de nuevos minerales metálicos. El desarrollo de la conservería exigía estaño, el progreso del saneamiento utilizaba grandes cantidades de plomo, la industria de la construcción necesitaba cinc y la recién electricidad al igual que el teléfono multiplicaron las necesidades de cobre. Igualmente, la plata era indispensable para el desarrollo de la fotografía.

Aquellos minerales no ferrosos yacían en abundancia en los países de Centroamérica, en particular en el norte de México. Su ambicioso vecino del norte y los potentes financieros británicos pelearon por un acceso privilegiado a aquellas riquezas del subsuelo. Poseían los capitales, la tecnología idónea y fácilmente podían contratar a la mano de obra a causa del hundimiento del antiguo sistema colonial. A la extraversión colonial hispánica se sustituyó un neocolonialismo capitalista cuyo liderato fue tomado por los recién Estados Unidos.

2. Las ambiciones caribeñas de los Estados Unidos

2.1. Empuje geopolítico hacia la frontera meridional

Después de rechazar de manera definitiva a los ingleses de su territorio (1812), los Estados Unidos se apoderaron de inmensos territorios sobre México (el 40% de la antigua Nueva España), compraron Luisiana a Francia, Florida a España y se instalaron en las costas del golfo de México.

La guerra de Secesión y luego el empuje pionero hacia el oeste apartaron para un tiempo los Estados Unidos de sus preocupaciones meridionales. Llegados al Pacífico, y ya consolidada la frontera con Canadá, los Estados Unidos consideraron que su frontera meridional era frágil. Dos países provocaban su interés: México que salía de una guerra contra la intervención francesa y Cuba que era, con Puerto Rico, el último baluarte colonial español en las Antillas.

2.2. Los complejos intereses de los Estados Unidos en México

El recién capitalismo estadounidense trató de poner bajo tutela las riquezas de su convecino. Ya en 1870, apoyó la dictadura de Porfirio Díaz que no iba a terminar sino con la revolución de 1910. Con la garantía de un poder estable a la cabeza de este país vecino, los Estados Unidos se interesaron por cuatro grandes sectores. Formaban el primer sector los abundantes yacimientos de metales no ferrosos ubicados en el norte de México. Construyeron ferrocarriles que conectaban aquellas minas a sus clientes norteamericanos.

El segundo sector se refería a los recursos hidráulicos de los ríos fronterizos propicios a la extensión de grandes plantaciones de algodón en manos de los capitalistas del norte. Los mismos capitalistas se interesaron por el Yucatán, zona apenas controlada por el poder central. Parte de la península se llenó de un sinnúmero de plantaciones de sisal recorridas por una red de ferrocarriles cuyo centro era el puerto de Progreso que se dedicaba a la exportación.

Los vastos pastos del noroeste de México servían de base a inmensos rebaños de reses vacunas que se vendían vivas a la potente industria agroalimentaria al norte de la frontera.

A fines del siglo se añadió una riqueza de gran importancia en el futuro, descubierta a la altura de la costa Caribe: los hidrocarburos. Usado primero como petróleo lampante, aquel crudo gozó rápidamente de una buena suerte gracias a la puesta a punto del motor de aceite pesado (diesel).

2.3. Estados Unidos y Cuba: de una tutela a otra

Las 13 colonias inglesas de América tenían estrechas relaciones con Cuba. Suministraban gran parte de las necesidades de la isla y le compraban tabaco, azúcar y ron. A lo largo del siglo XIX, creció la densidad de capitales americanos en la isla. Financiaron la mecanización de la industria azucarera y estimularon la producción de cigarros. El vecino del norte veía con buenos ojos las guerras de independencia que sacudieron la isla durante la segunda mitad del siglo. La guerra contra España en 1898 no hizo sino poner un punto final a una lucha ya perdida por la metrópoli. En Cuba, los Estados Unidos experimentaron la futura política de las cañoneras apoyada por el cuerpo de "marines" del coronel Theodore Roosevelt. Se apoderaron de los últimos vestigios del Imperio de Carlos Quinto: Las Filipinas en Asia y Puerto Rico. Aquella isla les otorgaba el dominio sobre una vía de acceso primordial al mar Caribe. La enmienda Platt a la nueva constitución de Cuba (1903) les daba la tutela de la isla y la clave del estrecho de Florida. Cuba veía reforzada su doble especialidad agrícola en el tabaco y el azúcar bajo la dirección del capital norteamericano que invertía también al mismo tiempo en el azúcar en Puerto Rico.

2.4. La tutela de los Estados unidos sobre Centroamérica mediante el ferrocarril y el banano

En los países de Centroamérica, los hombres fuertes que tomaron el poder uno tras otro tuvieron que afirmarse frente a la plantocracia de la que no provenían, ni mucho menos, y que hubiera podido rechazar su poder en nombre de un parlamentarismo las más veces facticio. Hombre nuevo en un Estado nuevo, el caudillo se enorgullecía por la modernidad, el progreso y el positivismo abierto al capital extranjero al que garantizaba el orden y la posibilidad de confortables beneficios que también le interesaban a él y a sus seguidores. Aquel personaje aspiraba a que su gloria y su poder perduraran en el tiempo. No había obra más duradera que una línea de ferrocarril que, a partir de la capital ubicada en la sierra, llegaba, mediante numerosas construcciones, a la costa Caribe o pacífica. Esto le garantizaba el dominio estratégico5 sobre un espacio nacional sin carreteras, mal controlado y amenazado por el caciquismo regional.

En aquella época, la construcción de ferrocarriles era la exclusividad de unos escasos países que debían de tener los capitales, la potencia industrial, la tecnología y los especialistas. Inglaterra era la más renombrada, sin embargo los Estados Unidos, cercanos y que se valían de su experiencia en su propio territorio, pusieron sus esperanzas en los gobiernos centroamericanos para conseguir contratos ventajosos. Tanto en Guatemala como en Costa Rica y Honduras, la vía férrea salía de la costa Caribe en dirección a la capital. Los constructores emplearon la misma estrategia que durante el empuje hacia el oeste en los Estados Unidos. Trabajaron a que se les concedieran las tierras a lo largo del itinerario de la línea. Plantaron bananos en las llanuras cálidas y húmedas de la costa del Caribe. Acabada la construcción, el tramo de vía se transformaba en el medio de transporte de un nuevo cultivo tropical para la exportación con destino a los mercados europeos y norteamericanos.6 De este modo, estaban reunidos los elementos del éxito de la futura United Fruit, sociedad transnacional con su sede en Estados Unidos, que producía las bananas en sus proprias tierras, las transportaba en sus propios vagones7 y barcos, desde los puertos del Caribe hasta los puertos de Nueva Inglaterra donde era el líder en el comercio de esta fruta.

Fue así como las compañías frutales instalaron enclaves bananeras en la costa caribeña apoyándose en una mano de obra antillana en mayoría (cf. 2.3. El recurso a nuevos inmigrantes - Emancipaciones y nuevas movilidades durante el siglo XIX). Aquellas enclaves eran un elemento primordial de la economía de aquellos países, los dirigentes de las compañías eran verdaderos reyes sin corona en el seno de Estados a los que dieron el nombre de "Repúblicas bananeras". Al instalarse en las costas poco pobladas y malsanas, desplazaron por parte el centro de gravedad económico de aquellos Estados y se integraron en el espacio mercantil neocolonial del mar de las Antillas.

Fruta tropical con una piel frágil y que era una comida local, la banana se transformó en un producto de exportación que necesitaba una larga cadena logística integrada, que iba del banano a la nave de maduración ubicada en el país consumidor. Las compañías frutales eran dueñas de la totalidad de aquella costosa cadena que obligaba a recolectar la fruta todavía verde, transportarla a temperatura constante (12 a 13º c), y finalizar el ciclo de maduración en una nave especializada en el puerto de importación tras un largo recorrido marítimo. Aquellas compañías lograron crear un mercado de consumo en los países occidentales para una fruta tropical fresca, vendida a precio moderado a las familias modestas que apreciaban su valor calórico. Tal cadena logística capitalista no podía permanecer en manos regionales, introducía un nuevo carácter de extraversión económica en países que apenas se habían librado del yugo colonial.

En paralelo a aquella neocolonización de las costas, el altiplano y los valles interiores recibían miles de emigrantes europeos, que llegaban en barcos. Fueron los iniciadores del desarrollo de un nuevo cultivo de exportación: el café. Aquellos cafeteros eran campesinos dueños de fincas medianas y se diferenciaban de la plantocratia criolla heredera e impulsora de la colonización. Además de los racimos de plátanos, los ferrocarriles meso-americanos cargaban sacos de café y vinieron a ser vías logísticas vitales en aquellos países, mientras permanecían en manos extranjeras.

2.5. Las pretensiones extranjeras respecto a los proyectos trans-ístmicos y la victoria de los Estados Unidos en Panamá

Después de la importante crisis de los años 1890, entró el capitalismo en una nueva coyuntura. El fair trade que era el reflejo de los nuevos antagonismos imperialistas,8 tomó el relevo del free tradeliberal. A aquel proteccionismo renovado se añadió un imperialismo colonizador en dirección a los continentes asiáticos y africanos (congreso de Berlín en 1885) o neocolonizador en los territorios de América descolonizados desde hacía poco.

La marina a vapor daba un nuevo instrumento naval al imperialismo. Los almirantes soñaban con el dominio estratégico de los mares apoyados sobre la política de las cañoneras, instrumento a partir de entonces de la política exterior marítima tanto de Inglaterra como de Alemania, Rusia, Francia o América. Sin embargo, el istmo americano provocaba el sueño de una conexión entre dos océanos separados por 80 km de tierra. Si las intenciones estratégicas eran tan antiguas como la conquista española, el surgimiento de la revolución industrial las hacía posibles. ¿Qué medio de transporte iban a privilegiar? A lo largo del siglo XIX,9 pusieron en competencia los cuatro estrechos del istmo (Tehuantepec, Nicaragua, Panamá y Atrato). Finalizó en antagonismo anglo-americano con el tratado Clayton-Bulwer (1850) que garantizaba la neutralidad del futuro cruce. En 1855, los americanos construyeron la línea del ferrocarril transpanameño, utilizada por los emigrantes que iban rumbo a la costa occidental de los Estados Unidos. El desarrollo de California10 implicaba conexiones entre las dos fachadas de un país que se había convertido en un estado continental. La guerra contra España en 1895 mostró la lentitud de las existentes conexiones que pasaban por la punta meridional del continente.11

1869 fue une fecha clave merced a dos acontecimientos importantes en la historia de los transportes. Se trató en primer lugar de la inauguración de la primera vía férrea de los Estados Unidos que conectaba el Atlántico al Pacífico. Aquella doble apertura oceánica iniciaba la era de los almirantes con ambiciones geo-estratégicas navales tanto atlánticas como pacíficas.

Pero, en 1869, se abrió el canal de Suez que revolucionaba la estrategia marítima mundial al abrir una ruta acortada hacia el extremo Oriente, de cuyos beneficios Inglaterra ambicionaba apoderarse de la mayor parte. Aquel nuevo canal otorgó un enorme prestigio a Ferdinand de Lesseps, el constructor, y a la técnica francesa, y estableció como prioritario el cruce del canal sobre cualquier otro modo de paso trans-ístmico. En 1878 la empresa de F. de Lesseps obtuvo de Colombia una concesión para construir un nuevo canal a nivel en el istmo panameño. Aquella decisión preocupó a los Estados Unidos que apoyaban el proyecto nicaragüense.

Los Estados Unidos aprovecharon la guerra de los Bóeres en África del sur para exigir de Inglaterra en 1901 un nuevo tratado Hay-Pauncefote que les otorgaba el privilegio de construir, controlar y mantener cualquier canal interoceánico que se construyera en Centroamérica sin cofinanciación inglesa. El fracaso de F. de Lesseps en Panamá facilitó la tarea a los Estados Unidos que abandonaron el proyecto nicaragüense y compraron a bajo precio el material de la obra francesa. El nacimiento del nuevo estado de Panamá que, al mismo tiempo, otorga la Canal Zone a los Estados Unidos, mostraba qué importancia estos daban a lo que se transformó en una de las grandes infraestructuras mundiales en el dominio del transporte marítimo.

En agosto de 1914,12 la inauguración del canal coincidió con el desencadenamiento de la Primera Guerra mundial en la que se despedazaron las potencias europeas. El canal simbolizaba el poder del nuevo conquistador de América e ilustraba la vieja doctrina de Monroe. Por fin, daba a los Estados Unidos la última clave estratégica del espacio caribeño, recuperando el esquema español del siglo XVI. En cuanto al aspecto marítimo, sólo quedaba aparte el arco de las Pequeñas Antillas, compuesto de viejas colonias europeas, que en decadencia al igual que sus metrópolis, no podían oponerse a los proyectos de su potente vecino del norte.

3. Conclusión

Aquel siglo XIX que iba de 1791 (Haití) a la inauguración del canal de Panamá en agosto de 1914, fue uno de los tiempos largos de la historia caribeña que demostraba su inserción en la historia mundial o por lo menos en la historia del mundo occidental.

Desapareció el Imperio español, por lo que toda la franja continental y las islas más grandes se libraron de la colonización y de la esclavitud. Luego, todo el continente americano recobró la libertad, a imitación de los Estados Unidos. En el seno de aquel mundo nuevo, el sector de las Antillas tardó más que otros en el camino de la evolución hacia la emancipación. Cuna de la colonización esclavista, las islas tardaron más de ochenta años antes salir de la esclavitud. Las islas no españolas siguieron como colonias de las metrópolis europeas. Sin embargo, no constituían sino un modesto sector de los nuevos imperios que sus metrópolis conquistaban en Asia, Oceanía y África, los mismos lugares desde donde habían extraído a millones de seres humanos para transformarlos en esclavos antillanos. Las islas del azúcar que tantas riquezas habían aportado a sus metrópolis, entraron en decadencia en busca de una reconversión económica incierta.

Los nuevos dinamismos llegaron del antiguo Imperio español. Aquellos recién estados no pudieron imitar el sistema federal de los Estados Unidos. Nacidos del triunfo de la burguesía criolla sobre la administración colonial española, aparecieron a raíz de duros enfrentamientos que favorecieron a caudillos que transformaron aquellos regímenes en dictaduras de una gran inestabilidad socio-política, muy lejos del esquema del gran vecino del norte basado en el equilibrio entre el parlamento y la Presidencia. En el último tercio del siglo, los Estados Unidos, so pretexto de excluir todos los intereses europeos del continente, se lanzaron en un verdadero imperialismo. Las antiguas posesiones españolas iban a ser las víctimas.

En 1914, con la inauguración del canal de Panamá, los Estados Unidos tomaron el control de la cuenca del Caribe, de modo mucho más estricto comparado con lo que pudieron hacer los Reyes Católicos cuatro siglos antes. Las islas colonias de la vieja Europa no abrigan más a filibusteros ni a piratas.

Si el período colonial fue él del triunfo de la marina a vela con los combates navales decisivos, los estragos incesantes que provocaban los "aventureros de los mares" en las instalaciones coloniales o en los ricos cargamentos, durante el siglo XIX apareció la máquina de vapor que aumentaba la fuerza puesta al servicio de las ambiciones humanas. A partir de entonces, el maquinismo permitió la transformación de la navegación, la conquista de los espacios por medio del ferrocarril a fin de satisfacer las apetencias de los hombres. Así como ocurrió durante la precedente colonización, otra vez llegaron los hombres del exterior, de Europa como inmigrantes, del norte como especialistas y patronos. En 1914, El Caribe cambió de estatuto, sin embargo no es dueño todavía de su destino. Su ambicioso vecino del norte se empeña en imponerle una tutela firme y rentable. A fin de cuentas, resulta que las nuevas técnicas de movilidad se introdujeron primero al servicio de aquella tutela.


 

1 De ahí su nombre de packet boat, paquebote en español.

2 A fines del siglo, cualquier viajero procedente de la Guyana francesa que quería hacer escala en las Antillas francesas debía seguir una cuarentena con una desinfección completa.

3 Las escalas para cargar el carbón exigían una mano de obra numerosa, en mayoría femenina y negra en las Antillas. Durante horas, trotaban centenares de mujeres entre el montón de carbón y la porta del buque o las barcazas, llevando sobre la cabeza un cesto lleno de carbón. Algunas escalas necesitaban varias centenares de toneladas de combustible.

4 El ferrocarril no tolera sino pendientes suaves (3 a 4%) y anchas curvas, de ahí la necesidad de numerosas construcciones, tanto más necesarias cuanto que la topografía del terreno resulta diversificada.

5 Cabe recordar la función importante del ferrocarril en las guerras después de los años 1850: guerra austro-prusiana de 1866, guerra franco-prusiana de 1870, combates de la Revolución mexicana durante el período 1910-1917.

6 Esta promoción del plátano, hasta entonces fruta de consumo local, fue obra de un equipo en el que venían asociados un constructor de ferrocarriles M. KEITH, un negociante de plátanos de Boston A. Preston y un capitán de buque Backer. En 1870, éste último había cargado por primera vez en Jamaica 160 racimos de plátanos que fueron vendidos rápidamente en el mercado norteamericano.

7 El IRCA, International Railway of Central America, era dueño de varios miles de Km de ferrocarriles, mientras la United Fruit y su rival la Standard Fruit poseían en 1914 más de 36 000 hectáreas de tierras.

8 En materia de intercambios, se privilegiaban los acuerdos bilaterales, así como la cláusula de la nación más favorecida.

9 Cf. artículo de J.P Chardon: Canal de Panamá.

10 A mediados del siglo XIX, la familia Vanderbilt instaló un sistema multimodal que pasaba por el Río San Juan, luego por el lago Nicaragua y diligencias hasta la costa pacífica para transportar los buscadores de oro y a los migrantes que iban a California. Aquel tráfico desapareció en 1869, cuando se terminó la construcción de la primera vía férrea transcontinental de los Estados Unidos.

11 Durante aquella guerra, el acorazado Oregon tardó 68 días desde San Francisco para llegar a la zona de los combates en las Antillas.

12 Aquel canal correspondía a la voluntad de Theodore Roosevelt: "Necesitamos un canal americano, en tierras americanas construido con dinero americano".

Autor(a) : Jean-Pierre Chardon
Traducción :  : Alfred Regy

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