MOVILIDADES Y MIGRACIONES
 
La movilidad en el Caribe

 

Es posible hacer una lectura separada de los artículos según el tema que tratan. Por otra parte, constituyen un itinerario de lectura acerca de la movilidad en el Caribe desde el siglo XVI:

♦ La colonización: una huella matricial imborrable

♦ Las movildades debidas a la apropiación violenta: trata de negros, corso, piratería

♦ Emancipaciones y nuevas movilidades durante el siglo XIX

♦ La revolución de las energías y del transporte

 

Este artículo se empeña en considerar la evolución de la movilidad en el Caribe, desde el período pre-colonial hasta nuestros días. Ante todo, se interesa más a los medios de esta movilidad que a los actores quienes forman la carne de la historia caribeña. En esta perspectiva, el estudio intenta mostrar que la cuenca del Caribe participó plenamente en la aventura histórica de los medios de transporte en la que el precio que pagaron los hombres fue, muchas veces, marcado por la crueldad, como ocurrió durante el largo período esclavista. Si la humanidad caribeña aparece tan abigarrada, es a causa de la llegada de incesantes flujos de hombres esclavos y hombres libres que estuvieron al inicio de un sin número de corrientes de mercancías y riquezas. Tierras de inmigración convertidas en tierras de emigración, los espacios caribeños pueden ser considerados como una plataforma. A partir del mensajero amerindio que camina por las cordilleras mesoamericanas o del remero Caribe que va de isla a isla, llegamos a la actual madeja de redes aéreos, lineas marítimas, redes informáticas que hacen del Caribe un punto de encuentro de flujos vitales que padece en vez de dominarlos por completo, sin duda muy a pesar suyo. ¿No lo encierra cada día más esta red compleja en una extraversión que no logran compensar las conexiones internas? A menos que lo ligue más estrechamente, acaso con más solidaridad, al mundo contemporáneo.

Aquella movilidad a través del tiempo tuvo que transigir con datos más apremiantes que lo que da a entender la imagen turístico-lúdica que difunden los folletos de las agencias de viaje. Nuestra análisis empezará por recordar lo que es aquel difícil medio ambiente natural con la que tropieza cualquiera forma de movilidad antes de presumir dominarlo o por lo menos de dejar en él algunas huellas fuertes e indelebles.

En este entorno natural, la movilidad caribeña puede incorporarse en un ritmo de cuatro tiempos desiguales. El primero empieza en el período pre-colonial y ha dejado pocas huellas, se basa en el transporte a lomo de hombres a través del istmo o el cabotaje en las Antillas. El segundo tiempo se extiende a lo largo del período colonial de casi cinco siglos dominado por la extraversión transatlántica de la marina de vela que culmina en el siglo XVIII a través del mercantilismo esclavista de las islas del azúcar que alimenta la prosperidad de las metrópolis europeas.

El siglo XIX transforma el orden establecido a un triple nivel: libera el imperio español de su tutor, abroga la aborrecida esclavitud y abre la región al capitalismo industrial anglosajón, promotor de la recién energía del vapor en el transporte por agua y tierra, potenciando el continente a costa de las islas. Aquellos nuevos espacios han sido víctimas de la tutela neo-colonial británica, y cada día más, de la de los Estados Unidos, su vecino del norte. Estos últimos, después de haber expulsado España de Cuba, obtenido la isla de Puerto Rico, construyeron el canal de Panamá, consiguiendo así los puntos claves de la estrategia caribeña en el momento en que las potencias europeas se destruían en la Primera Guerra mundial.

El último tiempo resulta más recargado con su articulación ternaria. Empieza por casi medio siglo de "pax americana". La cuenca del Caribe se convirtió en el traspatio de los Estados Unidos. Fue también el triunfo del motor en la tierra y en el aire

Lo que llamamos "los treinta años de agitación" pone la región en medio de la guerra fría a base de la hostilidad cubano-americana y de las largas guerras civiles que ensangrentaron América Central. El avión de reacción se sustituyó al paquebote en los trayectos transatlánticos, al tiempo que el vehículo individual proliferaba en los espacios terrestres, sobre todo urbanos.

Desde hace dos decenios que nos permitieron cambiar de siglo, la omnipotencia del liberalismo, la desregulación y la financiarización de un mundo cada vez más globalizado integraron aquella América media en un conjunto más complejo, en el que se desarrolla con más prisa la movilidad de los hombres, de los bienes y de las ideas. Desde el período pre-colonial sin rueda ni bestias de carga hasta la actual fluidez logística, el espacio caribeño habrá acompañado la saga de los medios de transporte que el mundo inventó e utilizó. Son los momentos claves de aquel largo recorrido que quisieran describir las siguientes páginas.

1. Una movilidad de cara a la naturaleza en el Caribe

1.1. Tres tipos de espacios terrestres

1.1.1. Una ristra de islas que van empequeñeciendo, dispuestas en arco desde Florida hasta la desembocadura del Orinoco

Algunas islas son volcánicas (Pequeñas Antillas), otras son coralinas (Bahamas, Barbados, Tobago) pero todas están muy próximas unas de otras. No hay isla aislada, como ocurre en el Pacífico o en el Atlántico sur.

1.1.2. Del Río Grande al golfo de Urabá se estrecha el istmo mesoamericano

Es un istmo con una fuerte estructura montañosa asimétrica, las vertientes más suaves pertenecen al Caribe y las más abruptas miran hacia el Pacífico. La península calcárea del Yucatán separa el espacio marítimo de las Antillas en dos cuencas: el golfo de México en el norte, el mar de la Antillas en el sur.

1.1.3. Del istmo de Panamá al delta del Orinoco:

Espacios articulados alrededor de la terminación septentrional de la cordillera andina al contacto del zócalo guyanés y del suelo arenisco.

1.2. Un mediterráneo alimentado por masas de aguas calientes procedentes de las corrientes ecuatoriales

En el norte, la virgación a la altura de las costas desde el Yucatán hasta Florida viene enriquecida por las enormes aportaciones del Misisipí y sus afluentes. Al salir por el estrecho de Florida, estas aguas forman el inicio de la corriente del Gulf Stream.

En el sur, el mar de las Antillas es alimentada por las aguas ecuatoriales que la invaden a través del peine de las Pequeñas Antillas, y generan corrientes bastante fuertes entre las islas. La desviación general de las aguas hacia el oeste se curva hacia el norte para pasar entre Cuba y el Yucatán y alcanzar el golfo de México. En el lado sureste, el mar de las Antillas está bajo la influencia de las aguas muy túrbidas que llegan del Amazonas y sobre todo del Orinoco.

Aquellos mares son profundos (fosa al norte de Puerto Rico). Hay poca plataforma continental alrededor de las islas, excepto en el archipiélago de las Bahamas y en la costa meridional de Cuba. En la ladera continental, sólo el Yucatán se vale de una ancha plataforma continental parecida a su equivalente de Florida.

1.3. Un mundo tropical con una gran inestabilidad natural

1.3.1. Una fuerte pluviometría

Es abundante la pluviosidad sin que haya una temporada seca muy específica, excepto en el norte y noroeste de México. La insularidad intensifica la pluviometría.1 Sin embargo, se nota un gradiente entre el norte más seco y la parte meridional del espacio ecuatorial. En las islas, la estacionalidad de los alisios demarca espacios "de barlovento y de sotavento". Aquellas posiciones, importantes cuando se trata de ponerse a cubierto, se encuentran en los profundos valles andinos de Colombia o en las oposiciones entre la costa caribeña y pacífica del istmo.

1.3.2. Una triple amenaza, sísmica, volcánica y ciclónica

  • Un punto de encuentro de placas tectónicas muy activas que hace del Caribe una zona de importantes seísmos.2 
  • Una actividad volcánica intensa más ístmica que insular. La zona se integra en el cinturón de fuego del Pacífico.
  • Ciclones recurrentes que aparecen más y más frecuentes y violentos al norte del 5º grado norte, afectando islas y costas continentales.

Estas catástrofes naturales resultan muy destructoras y debilitan las economías regionales. Además de las pérdidas humanas (el terremoto de Haití de enero de 2010 causó más de 250 000 muertos y 1,5 millones de personas sin hogar), son considerables los daños materiales, tratándose de las infraestructuras, edificios públicos y privados, y también de los recursos perdidos y bienes materiales destruidos. Aumenta el coste de estas catástrofes con la mejora del nivel de vida regional. Sin embargo, las importantes diferencias que aparecen en la organización de los servicios de socorro, dibujan una geografía contrastada entre los territorios correctamente preparados (Antillas Francesas) y los que carecen de recursos (Haití, Centro América).

1.4. Una aerología dominada por movimientos este/oeste en costas poco propicios a la acogida de buques modernos

La climatología del Caribe y en particular la de las Antillas depende del movimiento estacional de las masas aéreas del Atlántico. El anticiclón de las Azores regula la aerología regional mediante la generación de los alisios que tienen una dominante este/oeste, con una inflexión noreste/suroeste al principio del año, y luego una trayectoria suroeste/noreste por donde se encaminan también los ciclones cuando alcanzan la región.

Estos movimientos ordenan toda navegación a vela. Así, en la ruta transatlántica, hay que rodear el anticiclón de las Azores, sea por el norte o el sur. Esta última opción era la ruta este/oeste durante el período colonial, mientras que la vuelta se apoyaba en la corriente del Gulf Stream para volver a Europa rodeando el anticiclón por el norte.

Las islas disponen de costas poco propicios para los puertos. La frecuencia y orientación de los alisios y la disposición longitudinal de las Pequeñas Antillas, desde las islas Vírgenes hasta Trinidad, hace que resulta muy importante su orientación frente al viento. En la costa de barlovento reciben la marejada atlántica sobre una morfología volcánica, muchas veces con fallas, que no ofrece ninguna rada segura. En la costa de sotavento, el trazado muchas veces rectilíneo del litoral hace que son escasos los espacios portuarios. La morfología coralina de algunas islas (las Bahamas) multiplica los planicies en el arrecife y son muy pocos los canales de acceso. En resumen los puertos antillanos carecen o de fondos marinos y refugios, o de espacios terrestres cerca de sus muelles.

En el istmo centroamericano, la costa Caribe es, las más veces, baja, húmeda (con manglares) y poco abordable. Los emplazamientos portuarios propicios al fondeo son muy escasos debido a la falta de profundidad y a la estructura rectilínea de una costa dotada de muchas lagunas con franjas arenosas.

La costa Caribe de América del sur muestra alternativamente bahías y cabos en la parte colombiana, al contrario, las costas de Venezuela no son muy recortadas (excepto el golfo de Maracaibo), el inmenso delta del Orinoco y las costas de Guyana están en el límite de una zona forestal que acaba muchas veces en manglares. La potencia de los ríos que desembocan en estas costas es atenuada por la turbiedad de las aguas que, al crear barreras de lodo muy inestables en las desembocaduras, contraria el calado útil de estos ríos.

1.5. Una movilidad terrestre obstaculizada

1.5.1. El clima agrede a infraestructuras costosas de construir y mantener

La erosión debida a la humedad del clima tropical es casi 10 veces más agresiva que la de las zonas templadas. Esta importante erosión que resulta muchas veces de una pluviometría violenta, acentúa los desniveles de las pendientes, por eso la construcción en todas las pendientes con fuertes declives de taludes con materiales muy heterogéneo que las fuertes lluvias ponen en movimiento, es muy usual. El carácter arcilloso de los suelos tropicales favorece los corrimientos de tierra. Además, el ciclo de erosión tropical alterna los espacios llanos muy húmedos y las fuertes pendientes en los que fácilmente surgen arroyos.

1.5.2. Aguas terrestres poco propicias para la navegación

Los fuertes contrastes de pluviometría provocan cambios brutales en el nivel de las aguas (llanos de Venezuela durante la temporada lluviosa). El perfil longitudinal de los ríos tropicales es muy irregular y alterna tramos con pendientes suaves y numerosas rupturas de pendientes (cascadas, saltos). La fuerza de la erosión hace que las aguas salen muy cargadas río arriba (torrentes obstruidos con peñascos) y muy turbias río abajo. De ahí un contacto perturbado entre estas aguas fluviales y las aguas marinas. La fuerte carga de sedimentos del Orinoco y de los ríos guyaneses, colombianos e ístmicos se extiende por el mar y no permite la formación de verdaderos estuarios. Muchas veces, se terminan por deltas de múltiples brazos que obstaculizan una posible navegación.

Sin embargo, unas costosas obras que se deben actualizar permiten que los buques de la marina mercante accedan a la red del Orinoco bajo y a la parte baja de los ríos guyaneses y colombianos.

1.5.3. Las características de la topografía caribeña obstaculiza el desarrollo de las redes a causa de la necesidad de múltiples construcciones en las infraestructuras terrestres

La topografía concentrada de las islas volcánicas es favorable para las carreteras circulares que se apartan del núcleo central montañoso.

En Centroamérica, a causa de la ubicación histórica de las ciudades capitales en el interior montañoso, cualquiera conexión con una costa caribeña valorada por los cultivos de exportación resulta costosa. Es también el caso de las infraestructuras que conectan Bogotá o Caracas a sus costas del Caribe.3 

En las Guyanas las vías terrestre de comunicación tuvieron que tener en cuenta la gran dificultad de penetrar en la selva semper virens, y la importancia y densidad de los ríos perpendiculares a la costa.

2. Una tenue huella pre-colonial en un espacio sin rueda ni animal de carga

La evocación aquella huella se limitará al período anterior a la colonización europea.

Las poblaciones del istmo mesoamericano vivían en sociedades muy jerarquizadas, frecuentemente en guerra y dominadas por etnias procedentes del norte. De ello, no recordaremos sino la última dominación azteca a partir de Tenochtitlán, dominación que se extendía al sur hasta el área maya en la selva yucateca.

El poder estaba en la sierra, donde edificaban los santuarios religiosos convertidos en centros del poder y donde estaban los núcleos de población densa. Aquel poder exigía numerosos tributos de parte de las etnias vasallas, fuesen montañosas o costeras. Ejercer aquel poder suponía una movilidad únicamente terrestre e humana, que sin embargo era asegurada con éxito por mensajeros oficiales que recorrían caminos construidos para conectar los principales centros religiosos desdeñando el relieve. Las mercancías se trasladaban a lomo de hombres.

En las sierras andinas de la "tierra firme" (futuros Colombia y Venezuela) se servían de animales de carga en el altiplano. Las costas del istmo, sobre todo la costa Caribe, eran sin duda el lugar de un cabotaje en piragua que aprovechaba los numerosos ríos y lagunas existentes en el golfo de México hasta a la altura de Panamá.

El mundo selvático de la meseta guyanesa y sus linderos eran muy escasamente habitados por poblaciones de cazadores recolectores que utilizaban las numerosas vías de agua de aquellas zonas. Sus conocimientos en materia de navegación permitió que las etnias nacidas en la cuenca del Orinoco emprendieran con sus piraguas la conquista del arco antillano a lo largo de varios siglos.4 

En aquel mundo amerindio, las pequeñas Antillas formaban un espacio con una densa movilidad marítima que integraba cada isla en el seno de un conjunto marcado por la escasez de poblaciones poco jerarquizadas, que combinaban la pesca, la recolección y el cultivo de la mandioca con los intercambios entre islas. Ante todo, aquella movilidad era longitudinal, a lo largo de la costa Caribe o con menos frecuencia a lo largo de la costa atlántica más agitada. La intensidad de aquel cabotaje seguía el ritmo del clima y debía tener en cuenta la dificultad, para barcos movidos sólo por zaguales, de franquear las corrientes que separaban cada isla.

Entonces, del período pre-colonial recordaremos aquella doble movilidad caribeña menguada por una muy ligera influencia del hombre sobre la naturaleza y por el uso casi único de la sola fuerza humana. En las Pequeñas Antillas, el mar Caribe tenía la capacidad de ser una verdadera matriz societal gracias a la habilidad de los piragueros kalinas que hacían que aquel espacio fuese bastante fluido. En las grandes Antillas, nos faltan elementos arqueológicos para evocar lo que sin duda era una forma de cabotaje entre el sin número de islas del archipiélago de las Bahamas y las costas de Cuba.

En cambio, entre el arco antillano y el istmo mesoamericano, ¿existían conexiones marítimas que no fueran excepcionales u ocasionales entre el Yucatán y el extremo oeste de Cuba? Aquella polaridad longitudinal de las movilidades, y por tanto de los poderes y sus desafíos, no iba a reaparecer sino después de la hegemonía transatlántica de la colonización europea.

Así es que el mundo caribeño pre-colonial era un mundo cerrado con respecto al Occidente y al Oriente, pero no era un mundo inmóvil. Los hombres recorrieron los senderos construidos a través de las sierras de la Tierra Firme5 y remaron con sus zaguales a lo largo de las costas del istmo y de las islas, así como sobre las numerosas vías de agua de las inmensas zonas selváticas del continente. Los intercambios forzados o mediante el trueque seguían los mismos caminos.


 

1 A pesar de su ubicación tropical, Guadalupe tiene una pluviometría de tipo casi ecuatorial, parecida a la de Gabón.

2 El reciente seísmo en Haití (enero de 2010) sobrepasó el nivel de 7 en la escala de Richter. Un año más tarde, sólo el 5% de los escombros ha sido despejado (30 millones de m3) y no se ha emprendido ninguna verdadera reconstrucción.

3 La ciudad de Caracas está ubicada a unas pocas decenas de kilómetros de la costa, pero separada por una pequeña cordillera que culmina a más de 2500 metros.

4 Los Kalinas utilizaban dos tipos de barcos: el culiala, piragua de 6 a 8 metros de largo para la navegación diaria y familiar en cortas o medianas distancias, y la canoa, larga piragua de hasta 20 metros de largo, para las grandes navegaciones, que podía llevar a unos cincuenta hombres (véase J.P. Sainton, Histoire et civilisation de la Caraibe, tomo 1, p. 76-77). Estando en Dominica durante los años 1970, el autor de este artículo vio construir este tipo de canoa, a partir de un tronco de gomero que abrían con piedras calentadas al fuego.

5 Las ruinas arqueológicas de los centros aztecas y mayas nos han enseñado fragmentos de calzadas empedradas que debían permitir la conexión de varios centros culturales..

Autor(a) : Jean-Pierre Chardon
Traducción :  : Alfred Regy

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